„BAYER-BAUMANN“: DANK MERKEL kann diese PERSON FREI WIRKEN /// Pflanzenschutzmittel können NERVEN schädigen //// GLYPHOSAT MANIPULIERT „DAS MIKRO-BIOM“ – – – Bindung von Glyphosat durch „Humin-Säuren“ /// „Darm-KREBS“ ist keine Krankheit der Alten mehr /// Clostridium: C. difficile and C. botulinum /// Zahnschmelz fehlt: Kreidezähne werden bei KINDERN zur Volkskrankheit – – -„Molaren-Inzisiven-Hypomineralisation“- kurz „MIH“ /// „Trump“ und „Gates“ wollen keine „5G“-Strahlung /// „TheDarkOverlord“ – Datenleck und Erpressung zu „9/11“ //// Wie Deutschland massiv geschädigt wird! Diesel-Skandal: Das „Stuttgarter Lügentor“ entlarvt – – – „Frank-Stefan Meise“ – – Er fährt und fährt und fährt // RUSSLAND: Überschallrakete „Avangard“ – „9M729“ //// Lyon: KARDINAL wegen vertuschter Pädophilie vor Gericht

DIE AUFGABE der HÜTER der ERDE – DAS MON-SATANISCHE TOR SCHLIESSEN

PROBLEM: der NICHT UN-ABHÄNIGE  und sich für die WAHRHEIT eintretende STAATS-ANWALT

MERKEL und BAUMANN befinden sich BEIDE  im „RECHTS-FREIEM FELD“

Es gibt JEDE MENGE BEWEISE GEGEN MONSATAN – ABER KEIN GERICHT dass HIER RECHT und  für die WAHRHEIT SPRICHT

https://www.welt.de/wirtschaft/video186772942/WELT-Wirtschaftsgipfel-Bayer-Chef-Baumann-Glyphosat-ist-von-essenzieller-Bedeutung.html

Bayer-Chef Baumann: „Glyphosat ist von essenzieller Bedeutung“

BAYER – Chef Baumann „Glyphosat ist von essenzieller Bedeutung“??? – FÜR WEN???

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siehe auch „Rettet die Bienen“ – VOLKS-BEGEHREN in BAYERN –  vom „31 Januar bis 13 Februar 2019“ – „ÖDP“

utube.com/watch?v=ABFkxckKp-s

ÖDP – Volksbegehren – Artenvielfalt in Bayern – Hintergründe

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https://www.global2000.at/filmtipps-gute-filme-ueber-umwelt-natur-und-nachhaltigkeit

Filmtipps: Gute Filme über Umwelt, Natur und Nachhaltigkeit

Kritische Spielfilme oder Dokumentationen beleuchten Dinge, die sonst oft im Dunkeln bleiben. Sie nehmen Probleme und Fragen unter die Lupe, mit denen sich nur wenige beschäftigen und zeigen Misstände und die Schattenseiten unserer Konsumgesellschaft. Wir haben für Sie eine Liste von Filmen mit Bezug zu Umwelt, Natur und Nachhaltigkeit zusammengestellt, die wir besonders sehenswert finden.

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siehe auch „GLYPHOSAT – WENN der SCHRECKEN kein ENDE nehmen WILL????

WEM DIENT Die  EU???????????

WER BE-HERR-SCHT die LEBENSMITTEL???!!!

https://www.keine-gentechnik.de/nachricht/33527/#gsc.tab=0

EU-Kommission erlaubt Import von Mais mit acht gentechnischen Veränderungen

08.01.2019

SmartStax der Firmen Monsanto und Dow AgroSciences
Häufig geht es um Stacked Events wie ‚SmartStax‚: der Mais der Firmen Monsanto und Dow AgroSciences produziert sechs Insektengifte und ist tolerant gegen zwei Herbizide (Abbildung: Testbiotech)

Die EU-Kommission hat kurz vor Weihnachten die Einfuhr der Gentech-Maissorte MON 87427 × MON 89034 × 1507 × MON 88017 × 59122 als Futter- und Lebensmittel erlaubt. Diese Maissorte vereint in sich das Erbgut mehrerer gentechnisch veränderter Linien. Sie produziert sechs verschiedene Bt-Insektengifte und ist gegen die Herbizide Glyphosat und Glufosinat resistent. Die Kommission begründete die Zulassung damit, dass die Maissorte ein umfassendes Zulassungsverfahren durchlaufen und die EU-Lebensmittelbehörde EFSA eine positive Stellungnahme abgegeben habe.

Die Organisation Testbiotech dagegen hält diese EFSA-Bewertung für unzureichend. Sie kritisiert, dass die EFSA mögliche Kombinationswirkungen zwischen den verschiedenen Bt-Giften und den Rückständen der Spritzmittel nicht überprüft habe. Diese könnten in ihrer Gesamtheit wesentlich giftiger sein als die einzelnen Bestandteile. Außerdem hätten aktuelle Forschungsergebnisse gezeigt, dass der Verzehr der Bt-Toxine Allergien und andere Immunreaktion auslösen könne. „Es gibt schwerwiegende Hinweise darauf, dass der Verzehr dieses Gentechnik-Maises gesundheitliche Schäden auslösen kann“, fasst Testbiotech-Geschäftsführer Christoph Then zusammen. „Die EU-Kommission respektiert weder Wissenschaft noch Vorsorge“, lautet sein Vorwurf.

Die Diskussion über die Bewertung von Gentech-Pflanzen, in denen mehrere Gen-Konstrukte kombiniert wurden, währt bereits einige Jahre. Diese so genannten Stacked Events sind die Antwort der Gentechnik-Konzerne darauf, dass Unkräuter und Schädlinge zunehmend resistent werden gegen ihre Spritzmittel. Nach dem Motto „Eines wirkt immer“ bringen sie deshalb immer mehr Gentech-Pflanzen mit mehreren Herbizidresistenzen auf den Markt, die zudem verschiedene Bt-Toxine gegen Schädlinge produzieren. Diese Pflanzen werden in Nord- und Südamerika angebaut und von dort in die EU importiert – wenn sie zugelassen sind. Deshalb sind die EU-Zulassungen solcher Stacked Events für die Anbauer und für die europäische Futtermittelindustrie von großer Bedeutung.

Gentechnik-kritische Organisationen wie Testbiotech oder die europäische Wissenschaftlervereinigung ENSSER kritisieren seit Jahren, dass die EFSA bei ihrer Bewertung solcher Pflanzen nur die einzelnene Gen-Konstrukte betrachtet, nicht aber deren Zusammenwirken. Mit einer Klage vor dem Europäischen Gerichtshof (Verfahren C-82/17 P) wollen die beiden Organisationen erreichen, dass der Gerichtshof in solchen Fällen weitere Untersuchungen zur Auflage macht. Der Generalanwalt hat sich in seiner Stellungnahme dagegen ausgesprochen: Eine Entscheidung wird noch für 2019 erwartet. [lf]

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siehe auch „UKRAINE – HEIMLICH GEN-TECH-SAAT ausgesät“

HEIMLICH HEIMLICHER am HEIMLICHSTEN so HANDELT das BÖSE

https://www.testbiotech.org/pressemitteilung/eu-kommission-l-sst-weitere-mais-monster-f-r-den-import-zu

EU-Kommission lässt weitere ‘Mais-Monster’ für den Import zu

Risiken für das Immunsystem und Kombinationswirkungen nicht getestet
Donnerstag, 3. January 2019

Kurz vor Weihnachten hat die EU-Kommission einen Mais des Bayer/Monsanto-Konzerns für den Import zugelassen, der sechs Bt-Insektengifte produziert. Die Entscheidung wurde getroffen, obwohl aktuelle Forschungsergebnisse darauf hinweisen, dass mit den Bt-Toxinen erhebliche Risiken für das Immunsystem einhergehen. Gesundheitliche Risiken gehen auch von den Rückständen der großen Mengen von Glyphosat und Glufosinat aus, mit denen die Pflanzen besprüht werden können, weil sie gegen diese Herbizide resistent gemacht sind. Kombinatorische Wirkungen der Toxine und der Rückstände der Spritzmittel wurden nicht untersucht.

„Die EU-Kommission respektiert weder Wissenschaft noch Vorsorge. Es gibt schwerwiegende Hinweise darauf, dass der Verzehr dieses Gentechnik-Maises gesundheitliche Schäden auslösen kann“, sagt Christoph Then für Testbiotech. „Die Entscheidung erschüttert das Vertrauen in die beteiligten Institutionen der EU.“

Der jetzt zugelassene Mais entspricht weitgehend einer anderen Maislinie, die von Monsanto als ‘SmartStax’ vertrieben wird, ist jedoch mit einer höheren Resistenz gegenüber Glyphosat ausgestattet. Die Pflanzen können deswegen mit höheren Dosen des Herbizids besprüht werden, was zu mehr Rückständen führt. Nach Stellungnahmen der Europäischen Lebensmittelbehörde EFSA reichen die vorliegenden Daten nicht aus, um deren Sicherheit zu bewerten. Testbiotech fordert deswegen, dass der Import des Gentechnik-Maises verboten wird, solange entsprechende Daten fehlen.

Es gibt weitere Gründe, warum der Mais nicht importiert werden sollte: Erst vor kurzem hatte Testbiotech der EU-Kommission Material zur Verfügung gestellt, aus dem hervorgeht, dass die EFSA die Auswirkungen der Bt-Toxine auf das Immunsystem nicht korrekt bewertet hat. Aktuellen Forschungsergebnissen zufolge kann der Verzehr der Bt-Toxine Allergien und andere Immunreaktion auslösen.

Schließlich ignorieren EFSA und die Kommission mögliche Kombinationswirkungen zwischen den Bt-Giften und den Rückständen der Spritzmittel, die in ihrer Gesamtheit eine wesentlich höhere Giftigkeit aufweisen können als die einzelnen Bestandteile.

Testbiotech will über den Weg der EU-Gerichte genauere Untersuchungen verpflichtend machen (Verfahren C-82/17 P). Leider sieht es nach einer kürzlich veröffentlichten Stellungnahme des Generalanwaltes des EU-Gerichtes nicht danach aus, als ob das Gericht weitere Untersuchungen zur Auflage machen würde. Die Entscheidung wird für 2019 erwartet.

Kontakt:

Christoph Then, Tel. 0151 54638040, info@testbiotech.org

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siehe auch  „ROUNDUP“ wirkt als FORMULIERUNG –  „Polyoxy-ethylenamine“ (POEA)

https://www.uk-essen.de/aktuelles/detailanzeige0/?tx_ttnews%5Btt_news%5D=2721&cHash=2e061a09e16d8132fefa52f82ae0b9d7

29.11.2018

Pflanzenschutzmittel können Nerven schädigen

Essener Neurowissenschaftler entschlüsseln den Einfluss von Glyphosat auf Zellen des peripheren Nervensystems

Essen, 29.11.2018 – Inwieweit Glyphosat oder freiverkäufliche glyphosathaltige Pflanzenschutzmittel Einfluss auf Zellen des peripheren Nervensystems haben, das haben Neurowissenschaftler der Neurologischen Klinik des Universitätsklinikums Essen (UK Essen) untersucht. Das Ergebnis: Glyphosat-basierte Pflanzenschutzmittel können schädigenden Einfluss auf das sogenannte periphere Nervensystem haben. Dabei spielen nicht deklarierte und benannte Inhaltsstoffe in diesen Pflanzenschutzmitteln eine wichtige Rolle. Die Studie wurden nun in der renommierten Fachzeitschrift Acta Neuropathologica veröffentlicht.

 

Die Debatte über das Pflanzenschutzmittel Glyphosat wird kontrovers geführt. So diskutieren Glyphosat-Befürworter und -Gegner über mögliche Gesundheitsgefahren, die der Einsatz von Glyphosat unter anderem in Landwirtschaft und Gärten mit sich bringen könnte. Ob Glyphosat Krebserkrankungen oder Entzündungen verursachen kann, das ist auch 40 Jahre nach Markteinführung bisher nicht wissenschaftlich geklärt. Bisher wurde der Einfluss von Glyphosat auf das Nervensystem kaum untersucht. Wissenschaftler der Arbeitsgruppe für klinische und experimentelle Neuroimmunologie unter der Leitung von PD Dr. Dr. Mark Stettner des UK Essen haben sich daher Frage gestellt, inwieweit reines Glyphosat und frei verkäufliche Glyphosat-Präparate wie das Breitbandherbizid „Roundopschädigende Effekte auf Zellen des peripheren Nervensystems haben könnten.

 

„Diese Glyphosat-basierten Pflanzenschutzmittel enthalten nicht eindeutig deklarierte Hilfsstoffe, die im Verdacht stehen, eine hohe Toxizität aufzuweisen, also giftig für Mensch und Tier sind“, so PD Dr. Dr. Mark Stettner. Die Wissenschaftler testeten verschiedene Konzentrationen beider Substanzen, also reines Glyphosat und frei verkäufliche glyphosathaltige Pflanzenschutzmittel (Roundop), in einem Zellkulturmodell aus Nervenzellen und sogenannten Schwannzellen, die Nervenfasern mit einer schützenden Isolierschicht ummanteln und für das Überleben der Nervenzellen relevant sind. Wie das Team aus Biologen und Ärzten nun im Fachmagazin Acta Neuropathologica veröffentlichte, zeigten Schwannzellen, die mit dem glyphosat-haltigen Pflanzenschutzmittel behandelt wurden, einen spezifischen Abbau der Isolierschicht der Nervenfasern, des sogenannten Myelins. Das Glyphosat-haltige Herbizid führte nicht nur zum Abbau der schützenden Nervenhülle, sondern verhinderte auch, dass diese neu gebildet wird. Das reine Glyphosat hingegen zeigte einen weniger schädigenden Einfluss. Die Forscher halten eine „Umprogrammierung“ der Schwannzelle von der Myelin-bildenden Zelle zur entzündlich-aktivierten Schwannzelle, die dann ihre schützende Aufgabe gegenüber den Nervenzellen nicht mehr wahrnehmen kann, für ursächlich.

„Unsere Daten weisen darauf hin, dass nicht benannte Inhaltsstoffe in Glyphosat-basierten Pflanzenschutzmitteln dem schädigenden Einfluss auf das Myelin als Ursache haben. Das Glyphosat selbst spielt möglicherweise nur eine untergeordnete Rolle“, sagt Dr. Fabian Szepanowski, (Biologe in der Arbeitsgruppe für klinische und experimentelle Neuroimmunologie, Neurologische Klinik, UK Essen), der an der Studie maßgeblich beteiligt war. „Die Ergebnisse der Studie können nicht unmittelbar auf den Menschen übertragen werden. Es besteht aber die Möglichkeit, dass eine dauerhafte Aussetzung mit glyphosathaltigen Präparaten wie Roundop peripherer Nervenerkrankungen begünstigen kann“, ergänzt PD Dr. Dr. Mark Stettner. Er weist darauf hin, dass weitere Studien notwendig sind, um festzustellen, welche Inhaltsstoffe schädlich sind und welche Relevanz die beobachteten Effekte für Mensch, Natur und Umwelt haben.

Nähere Informationen:

Privatdozent Dr. Dr. Mark Stettner
Klinik für Neurologie
Tel.: 0201/723-2460
mark.stettner@uk-essen.de

Pressekontakt:

Burkhard Büscher
Pressesprecher
Marketing und Kommunikation
Tel.: 0201/723-2115

burkhard.buescher@uk-essen.de

www.uk-essen.de

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http://www.taz.de/!5551767/

Bayers Glyphosat-Studien

Von wegen kein Krebs­verdacht

Bayer gehen die Argumente für eine bedenkenlose Nutzung des Pestizids Glyphosat aus. Bei einer wichtigen Studie zeigen sich Unstimmigkeiten.

Ansicht von oben auf einen Traktor, der auf einem Feld Pestizide versprüht

Bayer macht mit Glyphosat jährlich Milliardenumsätze Foto: imago/photothek

LEVERKUSEN taz | Wieder wackelt ein Argument für die mutmaßliche Ungefährlichkeit des Pestizids Glyphosat: Die wichtigste Studie der Glyphosat-Befürworter widerlegt mehreren Wissenschaftlern zufolge nicht, dass das Pestizid wahrscheinlich krebserregend ist. Zudem zeigen taz-Recherchen, dass Hersteller Bayer Teile der Untersuchung verschweigt, die seiner These widersprechen. Damit bleibt kaum noch ein Argument des Konzerns unangezweifelt.

Glyphosat ist der weltweit meistverkaufte Pestizidwirkstoff und ein Symbol für die chemiegetriebene Landwirtschaft. Bayer macht damit jährlich Milliardenumsätze. Die EU-Chemikalienbehörde Echa und Zulassungsämter etwa in Nordamerika halten ihn zwar für ungefährlich. Aber weil die als besonders industrieunabhängig geltende Krebsforschungsagentur der Weltgesundheitsorganisation den Wirkstoff als „wahrscheinlich krebserregend“ eingestuft hat, wird zum Beispiel in Deutschland dar­über diskutiert, glyphosathaltige Pestizide zu verbieten.

In den USA muss sich die Bayer-Tochterfirma Monsanto gegen mehr als 9.300 Klagen wegen mutmaßlich durch das Ackergift verursachte Erkrankungen wie die Krebsart Non-Hodgkin-Lymphom verteidigen – und ist bereits in einem Fall erst­instanzlich zu Schadenersatz in Millionenhöhe verurteilt worden.

Bayer hat dagegen Berufung eingelegt und verteidigt sich öffentlich vor allem mit einer Untersuchung: „In der größten jemals durchgeführten epidemiologischen Studie, der im Jahr 2018 im Journal of the National Cancer Institute veröffentlichten U.S. Agricultural Health Study, wurde ebenfalls kein Zusammenhang zwischen der sachgerechten Anwendung von glyphosatbasierten Herbiziden und dem Non-Hodgkin-Lymphom nachgewiesen“, schreibt der Konzern auf seiner Internetseite „Hier sind die Fakten“.

Bayer unterschlägt einen bedeutenden Satz

In seinem Geschäftsbericht zum dritten Quartal 2018 behauptet das Unternehmen sogar, dass die Analyse keinen Zusammenhang mit „Krebs“ allgemein festgestellt habe. Sie sei rund 50.000 Anwendern von Pflanzenschutzmitteln sowie in der Landwirtschaft Beschäftigten und deren Partnern mehr als 20 Jahre lang gefolgt. Gemeint ist die Auswertung der Studiendaten von Gabriella Andreotti und anderen WissenschaftlerInnen.

Doch bei dem Umgang des Konzerns mit der Studie zeigen sich mehrere Unstimmigkeiten. Eine davon: Die Probanden wurden im Rahmen der Untersuchung gefragt, wann sie das Pestizid benutzt und ob sie Krebs bekommen haben.Der Bayer-Bericht scheint anzudeuten, dass Ehegatten in die Analyse einbezogen worden sind“, schrieb Laura Freeman, Co-Autorin der Studie, der taz. In Wirklichkeit „basiert die Publikation von 2018 zu Glyphosat nur auf den Daten der Anwender.“

Diesen Satz unterschlägt der Konzern„Allerdings gab es einige Anzeichen für ein erhöhtes Risiko akuter myeloischer Leukämie“

Das ist eines der Details, die an der Glaubwürdigkeit Bayers kratzen. Noch gravierender ist, dass der Konzern das Studienergebnis nur halb wiedergibt: Zwar steht in dem Fachartikel tatsächlich, dass in der Studie keine Verbindung zwischen Glyphosat und „jeglichen festen Tumoren oder lymphatischen bösartigen Tumoren“ wie dem Non-Hodgkin-Lymphom ersichtlich geworden sei. Doch Bayer unterschlägt diesen Satz der Forscher: „Allerdings gab es einige Anzeichen für ein erhöhtes Risiko akuter myeloischer Leukämie.“

Krebspatienten nicht als Glyphosat-Nutzer eingestuft

Der Konzern beharrte in einer Mail an die taz jedoch darauf, dass seine Aussagen zu der Agricultural Health Study richtig seien. „Soweit es die akute myeloische Leukämie betrifft, wird in der Studienpublikation ausdrücklich darauf hingewiesen, dass es sich um statistisch nicht signifikante Ergebnisse handelt“, schrieb Sprecher Utz Klages. Aber genauso ausdrücklich raten die Autoren, ihre Ergebnisse in weiteren Studien zu reproduzieren, denn das beobachtete Muster, dass das Leukämierisiko mit der Exposition steigt, sei „besorgniserregend“.

Der Biostatistiker Christopher Portier sagt, dass die Andreotti-Studie wegen „bedeutender Mängel“ auch nicht den Verdacht entkräften könne, dass Glyphosat Non-Hodgkin-Lymphome verursacht. Portier war vor seiner Pensionierung unter anderem Direktor der US-Behörde für giftige Substanzen und das Seuchenregister (ATSDR). Jetzt arbeitet der Professor als Berater einer Anwaltskanzlei, die gegen Monsanto klagt.

Die Forscher, kritisiert Portier, hätten manche Krebspatienten gar nicht als Glyphosat-Nutzer eingestuft – obwohl diese das Pestizid benutzten. Das lag daran, dass es 7 Jahre dauerte, bis alle Probanden befragt wurden. In dieser Zeit – von 1999 bis 2005 – steigerte die Landwirtschaft in den USA ihren Glyphosat-Verbrauch gewaltig. Allein von 2000 bis 2005 verdoppelte er sich Behördenangaben zufolge fast.

Zulassungen verlängert

Die Entscheidung Trotz des angekündigten Glyphosat-Ausstiegs in Deutschland lässt die Bundesregierung alle bereits erlaubten Pestizide mit dem Wirkstoff für weitere 12 Monate zu. „Das Bundesamt für Verbraucherschutz und Lebensmittelsicherheit (BVL) Hyperlink:=verlängert die bestehenden Zulassungen glyphosathaltiger Pflanzenschutzmittel um ein Jahr bis zum 15. Dezember 2019.“ Das teilte die Behörde nun mit.

Die Begründung Weil die EU die Erlaubnis des Wirkstoffs vor einem Jahr erneuert hat, müssen die Ämter die Zulassungen für Ackergifte mit Glyphosat eigentlich bis zum 15. Dezember überprüfen. Doch Behörden wie das Umweltbundesamt und die anderer EU-Staaten hätten noch nicht offiziell mitgeteilt, ob sie damit einverstanden sind, die Mittel weiter zu erlauben, so das BVL. In solchen Fällen müssten bestehende Zulassungen von Amts wegen provisorisch verlängert werden.

Die Reaktion „Die uneingeschränkte Glyphosat-Verlängerung um ein weiteres Jahr bringt das Totalversagen der deutschen Glyphosat-Politik auf den Punkt“, kritisierte der Grünen-Bundestagsabgeordnete Harald Ebner. „Leidtragende des Trauerspiels sind Menschen und Umwelt.“ 

Studie habe „riesige Probleme“

„Wenn also ein Farmer 1999 bei der Befragung angab, kein Glyphosat zu benutzen, hat sich das bis 2005 mit einiger Wahrscheinlichkeit geändert. Er wurde aber nicht noch einmal interviewt“, erläutert Portier. „Es reichen schon wenige Personen, die inkorrekterweise nicht als Glyphosat-Nutzer eingestuft wurden, um das geschätzte Krebsrisiko auf null zu senken.“

Das sieht auch Beate Ritz so, die Epidemiologie-Professorin an der Universität von Kalifornien in Los Angeles ist und ebenfalls als Expertin für die Klageseite in Glyphosat-Prozessen tätig war. „Diese unglaublich starken Veränderungen des Glyphosat-Einsatzes sind in der Grunderfassung der Daten für die Agricultural Health Study nicht mit erfasst worden und auch später nur teilweise. Die Studie habe „riesige Probleme“, einzuschätzen, ob und wie stark die befragten Personen Glyphosat ausgesetzt waren.

„Die von Prof. Portier und Prof. Ritz angemerkten Mängel bestehen tatsächlich“, bestätigte Eberhard Greiser, Professor für Epidemiologie und medizinische Statistik der Universität Bremen, der taz. Er ist nicht von den Klägern gegen Bayer bezahlt worden. Der Konzern weist aber auch diesen Einwand zurück. Die Autoren der Andreotti-Studie hätten „eine Reihe von sogenannten Sensitivitätsanalysen durchgeführt“. Diese hätten keine Verfälschungen des Ergebnisses nachgewiesen. Allerdings zeigt ein Blick in die Publikation: Diese Analysen befassen sich gar nicht damit, dass Patienten aufgrund veralteter Befragungsergebnisse fälschlicherweise als Nicht-Glyphosat-Nutzer eingestuft wurden.

Falsche Argumente

Portier, Ritz und Greiser argumentieren deshalb, diese einzelne Studie könne nicht mehrere andere Untersuchungen widerlegen, die ein Krebsrisiko durch Glyphosat belegen würden. Greiser sagt sogar: „In einer Broschüre zum Thema unterschlägt Bayer sieben hervorragende Fall-Kontroll-Studien, die insgesamt ein deutliches Risiko zeigen, durch Glyphosat an Lymphdrüsenkrebs zu erkranken.“ Bei Fall-Kontroll-Studien würden Erkrankte auf alle denkbaren Risikofaktoren für Lymphdrüsenkrebs befragt und dann mit Nicht-Erkrankten verglichen.

Portier beruft sich außerdem auf Tierversuche, bei denen zwei Ratten- und ein Mäusestamm Krebs entwickelt hätten, wenn sie mit Glyphosat gefüttert wurden. Die US-Umweltbehörde EPA sowie die zuständigen EU-Fachämter würden nur deshalb keine Gefahr sehen, weil sie sich nicht an ihre eigenen Richtlinien gehalten hätten. „Die EPA etwa hat in den Tierversuchen nicht alle relevanten erhöhten Krebsraten gefunden und hat mehrere missinterpretiert“, so Portier. Die Behörden weisen das zurück, unter anderem weil sie andere statistische Verfahren benutzen.

Auch weitere Argumente von Bayer haben sich bereits als falsch oder nicht belegbar erwiesen. Nach Anfragen der taz von September und einem entsprechenden Artikel im November zum Thema verzichtet das Unternehmen bereits auf seine Behauptung, mehr als 800 wissenschaftliche Studien würden belegen, dass das Glyphosat nicht krebserregend sei. In Wirklichkeit gehen laut Bundesinstitut für Risikobewertung und Portier nur rund 50 Analysen überhaupt auf diese Frage ein. Noch weniger zeigen, dass der Verdacht gegen das Unkrautvernichtungsmittel unbegründet ist.

Nun behauptet der Konzern: „Mehr als 800 wissenschaftliche Studien sowie Aufsichtsbehörden weltweit haben bestätigt, dass Glyphosat sicher ist.“ Doch die Zahl unterfüttert Bayer bislang nicht mit vollständigen Quellenangaben, auch nicht auf explizite Anfrage der taz für diesen Artikel. Dass wirklich 800 Studien Glyphosat als sicher einstufen, lässt sich deshalb nicht belegen.

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https://www.keine-gentechnik.de/nachricht/33512/#gsc.tab=0

Verboten: Gentech-Raps von Baysanto auf deutschen Äckern ausgesät

21.12.2018

Raps (Foto: labete / flickr, creativecommons.org/licenses/by/2.0)
Raps (Foto: labete / flickr, creativecommons.org/licenses/by/2.0)

In zehn Bundesländern haben Landwirte Winterraps von Monsanto ausgesät, der Spuren einer gentechnisch veränderten Sorte enthält, teilte das nordrhein-westfälische Agrarministerium heute mit. Nach Angaben des Mutterkonzerns Bayer wurden in Deutschland fast sechs Tonnen dieses Saatguts verkauft. Eine Gefahr für die Gesundheit von Mensch oder Tier soll nach Angaben der Behörden nicht bestehen.

Mit den 598 Sack mit jeweils bis zu 10 Kilogramm Rapssaat können knapp 2000 Hektar Ackerfläche bestellt werden. Ob das passiert ist, versuchen Behörden und Hersteller derzeit herauszufinden. „Ziel ist, dass wir über jeden Sack Saatgut dieser Partie wissen, was mit ihm passiert ist“, schrieb NRW-Agrarministerin Ursula Heinen-Esser. Um das herauszufinden, nehmen die örtlichen Behörden Kontakt zu den Landwirten auf, die Teile dieser Charge gekauft haben. Zum aktuellen Stand dieser Recherche wollte heute niemand Auskunft geben.

Üblicherweise wird Winterraps im September ausgesät. Um die Auskreuzung des Rapses und damit die Verbreitung seines gentechnisch veränderten Merkmals GT73 in der Umwelt zu vermeiden, müssten die Bauern die Sprösslinge vor der Blüte im Frühjahr vernichten, teilte das Bundesamt für Verbraucherschutz und Lebensmittelsicherheit (BVL) heute mit. Auf die Frage, ob Bayer die Bauern dafür entschädigen werde, hieß es vom Konzern: „Wir arbeiten eng mit den Behörden und unseren Handelspartnern zusammen, um sicherzustellen, dass die Erzeuger keine finanziellen Nachteile erleiden werden.“ Das Rapssaatgut, das noch bei den Händler lagerte, wurde gesperrt.

Der Raps GT73 der Marke Dekalb ist gentechnisch so verändert, dass er eine Behandlung mit dem Unkrautvernichter Glyphosat überlebt. Er darf als Lebens- und Futtermittel nach Deutschland importiert werden. Der Anbau – auch kleinster Mengen – ist wie in der ganzen Europäischen Union verboten. In Kanada, den USA, Australien und Japan darf GT73-Raps ausgesät werden.

Nach Angaben des nordrhein-westfälischen Agrarministeriums stammt der Raps der fraglichen Charge aus Argentinien. Laut BVL wurden alle nach Deutschland gelieferten Partien mittlerweile identifiziert und amtlich kontrolliert. In einer der gelieferten Saatgutpartien seien Anteile von etwa 0,1 Prozent GT73 festgestellt worden. In den übrigen wurden keine gentechnisch veränderten (GV) Anteile nachgewiesen. Erst kürzlich hatte das BVL mitgeteilt, dass bei der jährlichen Prüfung des Saatguts kein GV-Raps gefunden worden sei. Der Prüfungszeitraum endete allerdings im September 2018. „Die Koexistenz von gentechnisch veränderten Pflanzen und herkömmlichen Nutzpflanzen erscheint nicht möglich“, erklärte die rheinland-pfälzische Umweltministerin Ulrike Höfken. Daher habe sie sich immer für ein bundesweites Anbauverbot von gentechnisch veränderten Pflanzen eingesetzt.

Anfang November hatte Frankreich bereits bei einer amtlichen Kontrolle in einer konventionellen Saatgutpartie dieser Charge Spuren von weniger als 0,1 Prozent des gentechnisch veränderten Rapses GT73 gefunden. Auch dort wurden Teile davon bereits ausgesät. Wie die französische Organisation Inf’OGM mitteilte, sei in Frankreich eine Ackerfläche von schätzungsweise 1900 Hektar betroffen. Die Organisation beruft sich auf ein internes Schreiben der französischen Regierung an die EU-Kommission. Französische Behörden hätten den Gentech-Raps bereits im September entdeckt.

Die Europäische Kommission informierte die Mitgliedstaaten am 12. November 2018 über den französischen Fund von GV-Raps in der Monsanto-Charge. Am 10. Dezember 2018 fand Sachsen-Anhalt bei Kontrollen Spuren in einer Lieferung. „Unverständlich ist, warum die Informationen von Frankreich erst übermittelt wurden, nachdem der Winterraps bereits ausgesät wurde“, ärgerte sich Agrarministerin Heinen-Esser. „Das Beispiel zeigt, dass die Bestrebungen zur europaweiten Harmonisierung der Saatgutuntersuchungen forciert werden müssen.“ Auch in die Tschechische Republik und Rumänien wurde der Raps verkauft. [vef]

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utube.com/watch?v=2FIoVQnJ8L0

Dr. Dietrich Klinghardt – „Glyphosat – Aluminium“

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siehe auch „Wie GLYPHOSAT das MIKRO-BIOM AN-GREIFT“

siehe auch „Das MIKRO-BIOM“ – Wie falsche Er-NÄHRUNG den DARM zerstören kann“

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https://www.welt.de/gesundheit/plus182584934/Darmkrebs-Zahl-junger-Patienten-nimmt-zu.html

Steigende Zahlen

Darmkrebs ist keine Krankheit der Alten mehr

Langanhaltende Bauchschmerzen und Blut im Stuhl – beides kann ein Hinweis auf Darmkrebs sein
Langanhaltende Bauchschmerzen und Blut im Stuhl – beides kann ein Hinweis auf Darmkrebs sein

Quelle: Getty Images/Science Photo Libra/SCIEPRO

Als Krankheit, die junge Menschen betrifft, galt Darmkrebs bisher nicht. Nun haben Wissenschaftler jedoch eine neue Entwicklung beobachtet. Die Krebsart trifft in Europa immer mehr Menschen im Alter von 20 bis 39 Jahren. Zwischen 1990 und 2008 ist die Erkrankungsrate in dieser Altersgruppe jährlich um 1,5 Prozent gestiegen. Zwischen 2008 und 2016 stieg sie sogar um 7,4 Prozent. Diese Zahlen nennt Fanny Vuigt von der Erasmus-Universität Rotterdam in einer Studie, die sie gerade auf dem Kongress Europäischer Gastroenterologen vorgestellt hat. Besonders drastisch war der Anstieg in der Gruppe der 20- bis 29-Jährigen.

Für Deutschland gibt es noch keine absoluten Zahlen zu diesem Phänomen. Insgesamt erkranken hierzulande rund 60.000 Menschen im Jahr neu an Darmkrebs. Forscher des Robert-Koch-Instituts fanden heraus, dass zehn Prozent dieser neuen Patienten jünger als 55 sind. Bei jüngeren Erkrankten verläuft der Krebs häufig aggressiver als bei älteren. Zudem wird er oft erst in einem späteren Stadium festgestellt. Das macht die Heilung kompliziert.

In den USA beobachtet man den Trend der ansteigenden Erkrankungszahlen bei jungen Menschen schon länger, für Europa sind die Beobachtungen neu. Forscher suchen nach einer Erklärung. Klar ist bisher nur, dass besonders Menschen gefährdet sind, die einen Fall von Darmkrebs in der Familie haben.

Wenn Großeltern, Eltern oder Geschwister an Darmkrebs erkrankt sind, ist das eigene Risiko zu erkranken etwa doppelt so hoch. Ist der Krankheitsfall in der Familie vor dem 50. Lebensjahr des Patienten aufgetreten, ist das Risiko der Angehörigen, ebenfalls an Darmkrebs zu erkranken, noch höher.

Menschen, bei denen Darmkrebs in der Familie vorkommt, sollten deshalb schon ab einem Alter von 25 Jahren regelmäßig untersucht werden, empfiehlt Christa Maar von der Felix-Burda-Stiftung, die sich für eine bessere Früherkennung von Darmkrebs einsetzt. Doch bei Weitem nicht alle jungen Darmkrebspatienten hatten einen solchen Krankheitsfall in der Familie.

Übergewicht könnte eine Erklärung sein

„Ein möglicher Risikofaktor ist Übergewicht“, erklärt Michael Hoffmeister vom Deutschen Krebsforschungszentrum. Für ältere Menschen ist Übergewicht schon länger als Risikofaktor für Darmkrebs erforscht, eventuell könnte er nun auch den Anstieg der Erkrankungen bei jungen Menschen erklären.

Eine Studie der Krebsforscherin Yin Cao von der Universität Washington hat das Darmkrebsrisiko übergewichtiger Frauen untersucht. Sie scheint erste Vermutungen in diese Richtung zu bestätigen. Frauen, die einen erhöhten Body-Mass-Index (BMI) haben oder im jungen Erwachsenenalter deutlich an Gewicht zugenommen haben, hatten ein höheres Risiko, später an Darmkrebs zu erkranken, als Frauen, deren BMI im Normalbereich liegt.

Vuigt nennt darüber hinaus zu wenig Sport, eine falsche Ernährungsweise (zu wenig Ballaststoffe) und zu viel Sitzen als weitere Faktoren, die Darmkrebs bei jüngeren Menschen fördern könnten. Die Vermutungen hierzu sind jedoch noch sehr vage.

Da man bisher also kaum etwas dazu sagen kann, warum sich das Darmkrebsrisiko für jüngere Menschen zu erhöhen scheint, empfiehlt Christa Maar: „Wenn man schon nicht genau weiß, wie man sich vor der Erkrankung schützen kann, muss man auf die Symptome achten, um den Krebs möglichst schnell zu erkennen.“ Lang anhaltende Schmerzen im Bauchbereich, andauernde Unregelmäßigkeiten bei der Verdauung und vor allem Blut im Stuhl sind Symptome, mit denen junge Menschen zum Facharzt gehen sollten. Und das, wenn nötig, auch auf eigene Initiative.

Viele Hausärzte vermuten Darmkrebs aufgrund der bisher geringen Fallzahlen nicht bei jungen Menschen. Stattdessen diagnostizieren sie Stress oder Hämorrhoiden als Ursache für die Beschwerden. „Lassen Sie sich bei anhaltenden Beschwerden vom Hausarzt nie mit der Diagnose Hämorrhoiden zufriedenstellen“, mahnt Maar deshalb.

Um Fehldiagnosen in Zukunft zu vermeiden, müssen Ärzte darüber informiert werden, dass das Darmkrebsrisiko bei jungen Menschen zu steigen scheint. So können sie die Patienten bei einem Verdacht zukünftig rechtzeitig an einen Fachspezialisten verweisen.

Es gebe aber auch keinen Grund, Hysterie zu verbreiten, sagt Michael Hoffmeister vom Deutschen Krebsforschungszentrum. Dafür sei die Zahl der Erkrankten im jungen Alter insgesamt noch viel zu gering. Das Alter für Vorsorgeuntersuchungen deutlich zu senken, sei deshalb keine sinnvolle Maßnahme. Das mittlere gemessene Erkrankungsalter für Darmkrebs liegt bei Männern derzeit bei 72 Jahren, Frauen erkranken im Schnitt am häufigsten mit 75 Jahren. Das liegt daran, dass genetische Mutationen im zunehmenden Alter häufiger werden und die Entstehung von Darmkrebs begünstigen.

Deshalb liegt das Alter, ab dem man in Deutschland Anspruch auf erste Vorsorgeuntersuchungen für Darmkrebs hat, bei 50 Jahren. Die Krankenkasse übernimmt jedes Jahr die Kosten für einen Test, bei dem der Stuhl auf nicht sichtbares Blut untersucht wird. Ab 55 sollte man dann regelmäßig zur Darmspiegelung gehen. War die erste Untersuchung ohne besorgniserregenden Befund, reicht es meist aus, erst nach zehn Jahren zur nächsten Darmspiegelung zu gehen.

Viel wichtiger, als auch für alle 30-Jährigen eine Vorsorgeuntersuchung anzubieten, sei es, zunächst einmal herauszufinden, warum die Zahlen der Neuerkrankungen junger Menschen überhaupt steigen, sagt Hoffmeister. Forscher müssen die Risikofaktoren für Darmkrebs bei jungen Menschen bestimmen. Nur so können Risikogruppen identifiziert und die Menschen gefunden werden, die eine frühe Vorsorge wirklich dringend brauchen.

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aus dem Text:.. Klar ist nur: Antibiotika verändern das Gleichgewicht im Mikrobiom. Sie bringen die einen Bakterien um und lassen die anderen hochwachsen. Die Konsequenz ist, dass das Gleichgewicht zwischen Mikroben und ihrem Wirt gestört ist

….So richtig durchschlagend ist sie aber bisher nur bei antibiotikaassoziierten Entzündungen, die durch sogenannte Clostridium-difficile-Infektionserreger ausgelöst wurden….

https://www.welt.de/gesundheit/plus183855824/Morbus-Crohn-und-Co-Wenn-der-Darm-chronisch-entzuendet-ist.html

Autoimmunkrankheiten

Wenn der Darm sich selbst zerstört

Wer ständig Bauchschmerzen hat, könnte an einer chronischen Darmentzündung leiden – einer Erkrankung, die Forscher noch immer zu entschlüsseln versuchen
Wer ständig Bauchschmerzen hat, könnte an einer chronischen Darmentzündung leiden – einer Erkrankung, die Forscher noch immer zu entschlüsseln versuchen

Quelle: Getty Images/Science Photo Libra

Antworten hat Professor Dirk Haller von der Technischen Universität München. Der Ernährungswissenschaftler erforscht, welche Rolle das Mikrobiom, also die Bakterien im Darm, bei der Entstehung der Krankheiten spielen könnten.

WELT: Herr Haller, Sie erforschen chronisch-entzündliche Darmerkrankungen wie Morbus Crohn und Colitis ulcerosa. Nehmen wir an, ich leide oft an Bauchschmerzen. Woher weiß ich, dass es sich um eine der beiden Krankheiten handelt – und nicht etwa einen Reizdarm oder stressbedingten Schmerz?

Dirk Haller: In der Regel bringen die chronisch-entzündlichen Krankheiten viel schwerere Symptome mit sich. Blut im Stuhl, chronische Schmerzen, starken Durchfall. Klar können Sie auch von einem Reizdarm Schmerzen haben, doch wir sprechen da von ganz anderen Kategorien. Den Auslöser der Beschwerden muss letztlich eine Untersuchung abklären.

WELT: Welche weiteren Hinweise können neben diesen Symptomen auf eine chronisch-entzündliche Darmkrankheit hindeuten?

Haller: Der Hausarzt kann zusätzlich an den Blutwerten ablesen, ob eine Entzündung im Körper vorliegt. Zusammen mit den Erkrankungssymptomen lässt sich das Problem schon weiter eingrenzen. Eine endgültige Diagnose kann aber nur ein Gastroenterologe stellen – mithilfe einer Darmspiegelung. Er muss sich das Gewebe von innen anschauen und dann eine Diagnose stellen. Nur so kann er andere mögliche Ursachen ausschließen, wie etwa eine Zöliakie (Glutenunverträglichkeit, Anm. d. Red.) oder eine Infektionskrankheit.

WELT: Was passiert im Körper von Menschen, die die Diagnose Morbus Crohn oder Colitis ulcerosa haben?

Haller: Bei Patienten mit diesen Krankheiten denkt das Immunsystem auf einmal, dass es angegriffen wird, und reagiert entsprechend. Da es sich aber nicht um eine Infektion handelt und der Erreger nicht eliminiert werden kann, bleibt das Immunsystem dauerhaft aktiviert. Die Konsequenz dieser Aktivierung ist eine chronische Entzündung im Darm.

WELT: Und die Symptome tauchen dann immer schubartig auf?

Haller: Ja, diese Entzündungen sind charakterisiert dadurch, dass sie schubartig verlaufen. Diese Schübe können aber sehr unterschiedlicher Art sein. Es gibt Fälle, da geht es los und geht nie wieder weg. Bei anderen flaut es nach einer gewissen Zeit wieder ab und kommt wieder zurück, also wellenartig. Es gibt Leute, die haben einen wirklich schweren Schub am Anfang und dann einen sehr milden Verlauf über die Jahre.

WELT: Was passiert da im Körper?

Haller: Bei einem chronisch-entzündlichen Darm gehen Barrierezellen kaputt. Mikroben dringen in Gewebebereiche vor, in denen sie eigentlich nicht sein sollten. Morbus-Crohn-Patienten entwickeln dann zum Beispiel Einschlüsse aus Gewebe und Mikroben, sogenannte Granulome. Das sind dauerhafte Entzündungsherde. Langfristig verhärtet sich auch das Gewebe, es entsteht eine Fibrose. Der Darm kann sich auch verengen oder gar verschließen. Das ist lebensbedrohlich und natürlich verheerend für den Patienten.

WELT: Sind Morbus Crohn und Colitis ulcerosa genetische Erkrankungen?

Haller: Jein. Chronische Darmerkrankungen sind, wie viele andere chronische Krankheiten, die wir in den letzten 50 Jahren in industrialisierten Ländern entwickelt haben, ein komplexes Konstrukt. Man geht davon aus, dass eine genetische Anfälligkeit Voraussetzung für eine Erkrankung ist. Sie allein reicht aber nicht aus, um sie zu bekommen. Es muss irgendein Umweltfaktor dazukommen, der dann zum ersten Schub, zur ersten Entzündung führt.

WELT: Irgendein Umweltfaktor – geht das genauer? Hat zum Beispiel die Ernährung einen Einfluss auf die Entstehung chronisch-entzündlicher Darmkrankheiten?

Haller: Das ist unbekannt. Es gibt keinen Faktor, bei dem man eindeutig sagen könnte: Das ist der Auslöser. Dann könnten wir ihn ja abstellen. Ein schönes Gegenbeispiel ist die Zöliakie. Da weiß man: Es ist das Klebereiweiß Gluten, das diese Entzündung verursacht. Eine glutenfreie Ernährung verschafft dem Patienten dann Linderung. Anders ist es bei Morbus Crohn und Colitis Ulcerosa. Der unbekannte Umweltfaktor kann alles Mögliche sein. Auch die Ernährung – aber dass es nur an ihr allein liegt, halte ich für unwahrscheinlich. Im Moment geht die Forschung davon aus, dass Veränderungen im Mikrobiom ein sehr starker Faktor in der Entstehung der Erkrankungen sind.

WELT: Für das Mikrobiom kursiert schon die Bezeichnung des „Superorgans“. Übertrieben oder gerechtfertigt?

Haller: Vorsicht – das Mikrobiom bezeichnet die Bakterien im Darm, auch die dort angesiedelten Pilze, Hefen und Viren. Natürlich ist es aber kein Organ an sich. Denn es ist nicht überlebenswichtig. Wenn ich Ihnen die Leber rausnehme, dann sterben Sie. Nehme ich aber das Mikrobiom, also die Bakterien, aus ihrem Darm weg, dann könnten Sie theoretisch weiterleben – allerdings nur in einer sterilen Umgebung, denn Sie hätten ohne Mikrobiom keinen Infektionsschutz.

WELT: Wenn es nicht überlebenswichtig ist – was macht das Mikrobiom dann so wichtig im Zusammenhang mit chronisch-entzündlichen Darmkrankheiten?

Haller: Die Bakterien im Darm sind wichtig, um das Immunsystem zu trainieren. Entscheidend ist die Balance. Ihre Rolle bei Morbus Crohn und Colitis ulcerosa ist aber leider noch sehr unerforscht. Wenn Sie mich jetzt fragen, welche Bakterien im Darm ihn chronisch entzündlich machen, dann könnte ich Ihnen das nicht sagen. Und genauso wenig könnte ich Ihnen sagen, welche Organismen man im Patienten eliminieren müsste, damit diese Entzündung aufhört.

WELT: Stichwort Antibiotika. Was ist dran an dem Mythos, dass zu viele Antibiotika während der Kindheit das Risiko erhöhen, später eine chronisch-entzündliche Darmerkrankung zu bekommen?

Haller: Das ist absolut kein Mythos, da ist sehr viel dran! Studien haben gezeigt, dass Menschen, die bis zum 18. Lebensjahr mehr als sieben Zyklen von Antibiotika zu sich genommen haben, eine zwei- bis dreifach erhöhte Chance haben, Morbus Crohn zu bekommen.

WELT: Woran liegt das?

Haller: Auch das weiß man nicht genau. Klar ist nur: Antibiotika verändern das Gleichgewicht im Mikrobiom. Sie bringen die einen Bakterien um und lassen die anderen hochwachsen. Die Konsequenz ist, dass das Gleichgewicht zwischen Mikroben und ihrem Wirt gestört ist und dass genetisch anfällige Menschen eine chronische Entzündung bekommen.

WELT: Wie behandelt man solche chronischen Darmerkrankungen in der Regel?

Haller: Mit entzündungshemmenden Medikamenten. Die sind aber immer nur symptomatisch, greifen an der Entzündung an. Sie heilen nicht die Ursache, weil man die nicht kennt.

WELT: Es gibt auch die Methode der Stuhltransplantation. Was halten Sie von dieser Art der Behandlung?

Haller: Das ist eine uralte Therapiemethode, sie ist schon in der alten chinesischen Medizin dokumentiert. Man transferiert dabei den Stuhl eines Spenders in den Patienten. Das geht endoskopisch über den Dünndarm oder koloskopisch über den Dickdarm. Die Methode funktioniert auch mit Kapseln, die der Patient dann zu sich nimmt. Manche Leute trinken den Fremdstuhl sogar, dafür gibt es tatsächlich Do-it-yourself-Anleitungen im Internet. Ich rate davon dringend ab.

WELT: Ist die Wirksamkeit der Methode denn wissenschaftlich nachgewiesen?

Haller: Es gibt bislang drei kontrollierte Studien dazu. Zwei haben gezeigt, dass die Stuhltransplantation sich positiv auswirkt, zumindest auf die Colitis ulcerosa. So richtig durchschlagend ist sie aber bisher nur bei antibiotikaassoziierten Entzündungen, die durch sogenannte Clostridium-difficile-Infektionserreger ausgelöst wurden. Da wirkt sich die Stuhltransplantation sehr gut aus – manchmal sogar besser als Medikamente.

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siehe auch  „Jörg Spitz“  – „Vitamin D“ – „EPI-GENETIK“

e.com/watch?v=6Dxg4Z3Fslo

Das „Natur-Defizit Syndrom“ – Interview mit Prof. „Dr. Jörg Spitz“ | Folge #100

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Wirkungen von Glyphosat

Glyphosat in „Back-Waren“

GLYPHOSAT ist ein „CHELATOR“ und somit „MINERALIEN–RÄUBER“

„Monika Krüger“ (Tier-Ärztin und Mikro-Biologin) – „Glyphosat“ ist ein Chelator – ein „Spuren-Elemente-Fänger“ (RÄUBER)

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siehe auch „Kreide-ZÄHNE“ – „URSACHE – GLYPHOSAT – CHELATOR“ – „Weichmacher – Bisphenol A“

siehe auch  „Kreide-Zähne“

https://www.welt.de/gesundheit/plus181799154/Kreidezaehne-Wenn-Kinderzaehne-sich-verfaerben-und-broeckeln.html

Wenn der Zahnschmelz fehlt Kreidezähne werden bei Kindern zur Volkskrankheit

In den meisten Fällen zeigt sich die Zahnschwäche erst, wenn die bleibenden Zähne durchbrechen
In den meisten Fällen zeigt sich die Zahnschwäche erst, wenn die bleibenden Zähne durchbrechen

Quelle: Getty Images

Ein neues Phänomen beunruhigt Eltern: Bleibende Kinderzähne verfärben sich – oder bröckeln wie Kreide. Ein Experteninterview zum aktuellen Stand der Forschung und zu Behandlungsoptionen.

Die ersten bleibenden Backenzähne kommen gerade aus dem Kinderkiefer hervor, schon bröckeln sie ab. Beim Essen oder Trinken schmerzen die Zähne. Sie haben Furchen, sind fleckig verfärbt. Manche Grundschüler brauchen bereits Kronen. Zahnärzte rätseln über die sogenannten Kreidezähne. Bei der Molaren-Inzisiven-Hypomineralisation, kurz MIH, wird der schützende Zahnschmelz während der Entwicklung der Zähne nicht richtig gebildet. Über die Gründe für dieses Phänomen forscht Jan Kühnisch von der Universität München seit Jahren.

….Jan Kühnisch: Man muss das etwas relativieren. Bei den Zwölfjährigen sind Karies und MIH etwa gleich häufig anzutreffen, zumindest, wenn man die Kariesvorstufen miteinbezieht. Seit den 80er-Jahren beobachten wir einen erfreulichen Rückgang von Karies. Seitdem wird immer häufiger über MIH gesprochen. Vorher hat die Wissenschaftswelt das Phänomen wahrscheinlich einfach nicht wahrgenommen, weil die gravierende Verbreitung von Karies im Vordergrund stand. Meiner Ansicht nach gab es keinen Anstieg von MIH in den letzten zehn Jahren, wohl aber, wenn man den Zeitraum der letzten fünfzig Jahre betrachtet….

WELT: Es kommt vor, dass auf ein lupenreines Milchgebiss plötzlich fleckige, empfindliche Schulzähne folgen. Woran liegt das?

Kühnisch: Welche Zähne von MIH betroffen sind, hängt davon ab, in welchem Alter die schädigende Ursache auf den Körper eingewirkt hat. War es unmittelbar nach der Geburt? Einen Monat später? Drei Jahre danach? Davon hängt ab, ob bereits die Milchzähne, die bleibenden Backen- oder die Schneidezähne betroffen sind.

WELT: Sogar Milchzähne zeigen die Strukturstörung?

Kühnisch: Ja, bis zu zehn Prozent der Kinder bis sechs Jahren sind von MIH im Milchgebiss betroffen. Es ist so: Die ersten Zähne werden schon am Ende der Schwangerschaft angelegt, die letzten bleibenden Backenzähne, die erst etwa mit zwölf Jahren durchbrechen, befinden sich bis ins achte Lebensjahr hinein in der Entwicklung. Je später nun die potenzielle Ursache einwirkt, desto geringer fällt der Schaden aus. Nur Zähne, die sich noch in der Entwicklung befinden, können geschädigt werden. Die Milchzähne mineralisieren vom Ende der Schwangerschaft bis etwa zum zweiten Lebensjahr….

WELT: Was ist Ihrer Meinung nach die wahrscheinlichste Ursache?

Kühnisch: Das weiß bislang niemand sicher. Verschieden Faktoren könnten eine Rolle spielen. Umwelttoxine, Erkrankungen im Kindesalter, Antibiotika, die Gene. Für mich scheiden klassische Erkrankungen bakterieller Art, etwa Lungenentzündungen, als Ursache aus. Wir haben zwar einen Zusammenhang von respiratorischen Erkrankungen im Kindesalter und MIH beobachtet, aber meiner Ansicht nach scheint das Problem eher die heutige Therapie dieser Infektionen zu sein. Seit den 60er-, 70er-Jahren werden Antibiotika in der Kinderheilkunde eingesetzt. Eine finnische Arbeitsgruppe hat 2009 gezeigt, dass Antibiotika im Tierversuch Strukturstörungen ähnlich einer MIH hervorrufen. Die Kollegen haben auch klinische Daten präsentiert, nach denen Kinder, die Antibiotika erhalten hatten, deutlich höhere MIH-Raten aufwiesen als jene, die keine Antibiotika nehmen mussten. Allerdings gibt es auch Kinder mit MIH, deren Eltern schwören, dass sie nie Antibiotika gegeben haben.

WELT: Als Ursache wird auch der Weichmacher BPA diskutiert. Er durfte bis 2011 in Schnullern, Trinkflaschen und Spielzeugen enthalten sein. Was halten Sie von dieser Theorie?

Kühnisch: Es gab 2013 eine Studie von französischen Kollegen, die an Ratten zeigen konnten, dass Bisphenol A potenziell Zahnschäden mitverursachen kann. In weiteren Untersuchungen hat die Arbeitsgruppe sich dann mehr der Zahnentwicklung gewidmet. Genau das halte ich für den richtigen Weg. Weil MIH ein Problem auf molekularer Ebene ist, müssen wir die Grundlagen der Zahnentwicklung besser erforschen….

Kühnisch: Es gibt sogar noch mehr gute Nachrichten. In jüngster Zeit wird Vitamin D als potenziell präventiv wirkender Faktor diskutiert. Kinder, die einen geringen Vitamin D-Spiegel haben, sind häufiger von MIH betroffen. Vitamin D scheint einen schützenden Einfluss zu haben. Man darf aber auch daran noch keine zu hohen Erwartungen knüpfen.

 © Axel Springer SE. Alle Rechte vorbehalten.

 

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.youtube.com/watch?v=bN3LXjigjIg

Dr. Thierry Vrain, Former Pro-GMO Scientist, Speaks Up Against Glyphosate

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ube.com/watch?v=_SalF6YcXDk&feature=youtu.be

„W. Boote“ – „K. Hartmann“ – „Die grüne Lüge“ – Film und Buch über falsche Öko Versprechen

Palm-OL-NONSENS – – -?E-MOBILITÄT? – ?NACH-HALTIGKEIT? –  – Greenwashing

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PURE IN-KOMPETENZ

DIE PENETRANTEN GRÜNEN LÜGNER und NATUR-VERBRECHER

https://www.neopresse.com/politik/die-doppelmoral-der-gruenen-politiker-wird-chef-lobbyist-fuer-glyphosat/

Die Doppelmoral der Grünen: Politiker wird Chef-Lobbyist für Glyphosat

NEOPresse in D/A/CH

Als ehemaliger Staatssekretär von Renate Künast propagierte Grünen-Politiker Matthias Berninger eine „neue Ernährungsbewegung in Deutschland“, um gerade bei Kindern und Jugendlichen gegen Übergewicht zu kämpfen. Als Berninger einige Zeit später zu dem Lebensmittel-Konzern Mars wechselte, der u. a. Schokoriegel herstellt, sorgte dies für Aufsehen. Berninger, der auch als Grüner im Deutschen Bundestag saß, machte bei Mars rasch Karriere und hörte jetzt dort zu Jahresbeginn als „Global Vice President“ Public Affairs auf.

Denn auf Berninger wartet womöglich ein noch lukrativerer Job – als Politikchef bei Bayer. Als solcher wird der „Grüne“ Berninger künftig auch für das giftige und krebserregende Pflanzengift Glyphosat Werbung machen. Berninger übernimmt die Leitung des Bereichs „Public and Governmental Affairs“ mit Dienstsitz in Washington. Berninger berichtet direkt an Bayer-Chef Werner Baumann. Damit wird Berninger zum Cheflobbyist für das Pestizid Glyphosat, das für die Zerstörung der Umwelt und die Tötung von Insekten und Vögeln verantwortlich ist, sowie beim Menschen Krebserkrankungen hervorruft.

Während es auf der Internetseite der Grünen heißt: „Der Pflanzenkiller Glyphosat ist zum Synonym einer chemiebasierten industriellen Landwirtschaft geworden, die Gesundheits- und Umweltschutz vernachlässigt“, scheint dies Berninger wenig zu interessieren. Für die Grünen, deren Parteiprogramm vordergründig auf die Abschaffung von chemischen Pflanzenschutzmitteln zielt, dürfte Berningers Wechsel in den Glyphosat-Konzern keine willkommene Nachricht sein. Berninger scheint zudem noch immer in der Partei zu sein. In den öffentlichen Archiven ist kein Parteiaustritt verzeichnet worden.

 

Dass die Grünen nicht so „grün“ sind, wie sie gerne selbst von sich behaupten, belegte jüngst das Beispiel über die enthüllte Parteispendenaffäre im Zusammenhang mit der Rüstungsindustrie. Vor vier Jahren erhielten die Grünen, die sich selbst als Friedens- und Umweltpartei bezeichnen, kurz vor Weihnachten eine Parteispende von 100.000 Euro von einem Metallverband, dem eine ganze Reihe von Rüstungsfirmen angehört. Bereits im Vorjahr hatten die Grünen Spenden in Höhe von 60.000 von dem Metallverband erhalten. Auch in den Jahren 2011, 2012 und 2012 erfolgten regelmäßig die Spenden von „Südwestmetall“. Mitglieder dieser in Stuttgart beheimateten Organisation sind u. a. Heckler & Koch (Pistolen, Gewehre), Diehl Defence (Lenkflugkörper, Munition) und MTU (Militärtriebwerke).

Die Rechtfertigung der Grünen lautete, dass der Metallverband „Südwestmetall“ nicht nur Rüstungsfirmen organisiere, sondern auch solche, „die etwa Umweltschutztechnologien herstellen“. Dass dem Metallverband Rüstungsfirmen angehören, die durch ihre Waffenlieferungen für den Tod von Hunderttausenden Menschen im Jemen oder in Mexiko verantwortlich sind, scheint die Grünen nicht zu stören. Im Gegenteil. Die Rüstungslobby hat so viel Freude an der „Friedenspartei“, dass sie ihre Spenden 2015 auf 110.000 Euro erhöhten, um im Jahr darauf gleich noch einmal 110.000 Euro zu spenden. Die Zahlungen der Rüstungslobby an die „Friedenspartei“ Grüne summiert sich inzwischen auf über 500.000 Euro.

 

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5G-Strahlung – unkontrolliertes Experiment? | 08.01.2019 | http://www.kla.tv/13658

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Trump und Gates wollen keine 5G-Strahlung | 08.01.2019 | http://www.kla.tv/13657

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Telekom warnt vor WLAN-Strahlung | 10. Januar 2019 | http://www.kla.tv/13668

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siehe auch „AMOK ALEX“ – „9/11“ – Hurrican Erin – HAARP – CERN- Brookhaven

siehe auch „Kalifornien“ sogenannte Wald-Brände oder „Energie-und Frequenz-Waffen“

be.com/watch?time_continue=397&v=AeAYRx89IyQ

Datenleck und Erpressung zu 9/11: Was bedeutet das … | 09.01.2019 | http://www.kla.tv/13663

Datenleck und Erpressung zu 9/11: Was bedeutet das und wie brisant ist es? www.kla.tv/13663
09.01.2019

Meinung ungeschminkt, heute mit Thomas Röper, Betreiber der medienkritischen Internetseite http://www.anti-spiegel.ru. Die Schwerpunkte seiner Arbeit sind Kritik an der Berichterstattung westlicher Medien im Allgemeinen, das (mediale) Russlandbild in Deutschland und die Themen (Geo-)Politik und Wirtschaft. Heute geht es hier mal um „Verschwörungstheorien“. Der Grund ist, dass die Hackergruppe «The Dark Overlord» angedroht hat, gehackte Dokumente zu 9/11 zu veröffentlichen, die angeblich „verheerende Folgen für den Tiefen Staat der USA haben“. In den deutschen Medien ist das kein Thema, dabei könnte es sehr brisant sein, oder auch nicht. Das ist zurzeit reine Spekulation. Auch wenn viele von Ihnen die Merkwürdigkeiten zu 9/11 wahrscheinlich kennen, will ich hier kurz für all jene, die davon noch nie gehört haben, darauf eingehen. Die offizielle Version von 9/11 ist bekannt: Osama Bin Laden hat zwölf Terroristen nach Amerika geschickt, die vier Flugzeuge gekapert haben und damit den schlimmsten Terroranschlag der Geschichte verübten. So weit, so einfach und klar. Nur gibt es dabei einige Fragezeichen, auf die ich kurz eingehen möchte. Zunächst eine einfache Frage: Wie viele Türme sind bei 9/11 in New York eingestürzt? Wenn Ihre Antwort „Zwei“ lautet, muss ich Sie enttäuschen. Es waren drei Türme, wobei der dritte Turm, «World Trade Center 7» oder «Salomon-Building» (WTC7), von keinem Flugzeug getroffen wurde. Dort brannten lediglich ein paar kleine Feuer, die laut offizieller Version dafür gesorgt haben sollen, dass das Gebäude im freien Fall eingestürzt ist. Das Problem dabei ist, dass so etwas weder vor noch nach 9/11 jemals geschehen ist. Dies obwohl es viele Türme auf der Welt gab, in denen größere und heißere Feuer wesentlich länger gebrannt haben als im Falle von WTC7, wie man auf diesem ironischen, aber wahren Bild sehen kann. Nur eingestürzt ist keines der Gebäude, das geschah nur bei WTC7. Merkwürdig ist außerdem, dass die BBC schon 20 Minuten vor dem Einsturz von WTC7 live aus New York dessen Einsturz gemeldet hat. Die Korrespondentin hatte die Meldung aus dem Ticker von Reuters bekommen und meldete es live im Fernsehen, während im Hintergrund zu sehen war, dass das Gebäude noch stand. Die BBC hat sich für die Falschmeldung erst 2009 entschuldigt. […] Es gab aber noch andere Ungereimtheiten bei 9/11. Es ist Routine in der Luftfahrt, dass ein Flugzeug, das ohne Funkkontakt fliegt oder vom Kurs abweicht, von Abfangjägern verfolgt wird. Dafür stehen in jedem Land spezielle Staffeln bereit, die in der Regel in wenigen Minuten ein solches Flugzeug erreichen. Das ist wie gesagt Routine und passiert praktisch jede Woche. Nur bei 9/11 soll diese Routine bei vier Flugzeugen gleichzeitig versagt haben: Um 8.14 Uhr wurde das erste Flugzeug gekapert, um 8.46 Uhr schlug das erste Flugzeug in einen Turm in New York ein und erst um 10.03 Uhr stürzte das letzte Flugzeug ab. Also selbst nach dem ersten Einschlag in New York konnten die Flugzeuge noch immer eine Stunde und 17 Minuten ungestört im amerikanischen Luftraum herumfliegen, ohne dass Abfangjäger losgeschickt wurden. Ebenfalls etwas, das weder vor noch nach 9/11 jemals vorgekommen ist. Und nicht zuletzt war der Einschlag in das Pentagon ebenfalls etwas, das Piloten nicht wirklich erklären können. Selbst die besten Piloten sind nicht in der Lage, eine Boeing 757 mit 800 Stundenkilometern in zehn Metern Höhe so zu fliegen, wie es gemäß der offiziellen Version Amateure getan haben sollen. Wie gesagt, dass alles sind Fakten, keine Verschwörungstheorien. Es gibt noch mehr offene Fragen, aber das lassen wir hier mal weg. […] Die „Verschörungstheoretiker“, die diese Fragen stellen, diskutieren nun drei Versionen und sie nennen sie „Surprise“, «LIHOP“ und „MIHOP“. „Surprise“ ist die offizielle Version: Bin Laden hat die USA überrascht. „LIHOP“ heißt „Let It Happen On Purpose“ und bedeutet, es war Osama Bin Laden, die USA wussten aber davon und haben es geschehen lassen. Aus welchem Grund auch immer. Und „MIHOP“ heißt „Make It Happen On Purpose“ und bedeutet, die USA haben 9/11 selbst durchgeführt. Nun kann man sich fragen, warum jemand in den USA das getan oder auch nur zugelassen haben sollte, noch dazu vielleicht die Regierung selbst. Auch dazu gibt es Theorien, denn mit 9/11 wurde viel Geld verdient. So wurden an den Börsentagen vorher hohe Wetten auf fallende Kurse, ausgerechnet auf den an 9/11 beteiligten Fluglinien und Flugzeughersteller abgeschlossen, auf andere jedoch nicht. Und die Kurse sind danach massiv gefallen. Diese Transaktionen wurden nie untersucht und bis heute weiß man nicht, wer sich da eine goldene Nase verdient hat. Auch hatte das World Trade Center im Juli 2001, also zwei Monate vor 9/11, den Besitzer gewechselt und der neue Besitzer hat die Versicherungen so abgeschlossen, dass 9/11 ihm große Gewinne brachte. Er bekam 4,5 Milliarden von den Versicherungen, weit mehr, als die Gebäude tatsächlich wert waren. Das ist aber alles Kleingeld im Vergleich zu den Gewinnen, die der folgende Krieg gegen den Terror der Rüstungsindustrie in den USA brachte, da geht es um hunderte Milliarden. Auch die Erdölindustrie der USA, die sich nach dem Irak-Krieg die Rechte für das irakische Öl sicherte, hat ungezählte Milliarden daran verdient. Und wie es der Zufall so will, waren hohe US-Regierungsmitglieder bis hin zum Vizepräsidenten sehr eng mit der Ölindustrie und ausgerechnet mit den Firmen vernetzt, die am meisten profitierten. Sie standen mit Gehältern in Millionenhöhe in deren Diensten, bevor sie in die Regierung Bush eintraten. Das mag einer als Zufall ansehen, ein anderer mag das für verdächtig halten. Ich habe hier nur Fakten aufgezeigt, die Antworten auf Fragen, die sich für den einen oder anderen daraus ergeben können, muss jeder für sich suchen. […] Und wenn man dies alles weiß, dann sind die Meldungen der letzten Tage interessant. Die Hackergruppe «The Dark Overlord», die sich auf Datenklau und Erpressung spezialisiert hat und schon eine komplette Serie von Netflix geklaut und veröffentlicht hat, um von Netflix Geld zu erpressen, behauptet nun, dass sie brisante Unterlagen über 9/11 gehackt hat. Sie reden von 18.000 Dokumenten, die sie bei Anwaltskanzleien, Versicherungen und Regierungsbehörden abgegriffen haben, die teilweise eigentlich hätten vernichtet werden sollen. Nun will «The Dark Overlord» von den betroffenen Organisationen Geld, ansonsten drohen sie, die Unterlagen zu veröffentlichen. Alternativ bieten sie die Dokumente auch jedem an, der bereit ist, dafür zu bezahlen. Und sie sagen: „An alle anderen beteiligten Parteien (Fluggesellschaften, Prozessanwälte, Ermittlungsfirmen, FBI, TSA, FAA, Banken, Sicherheitsunternehmen usw.): Wir werden euch niederbrennen, es sei denn, ihr fangt an, ‚Ball zu spielen‘. Diese ganze Situation wird bald zu einer weitaus größeren Tragödie für euer Überleben werden. Trefft die richtige Wahl.“ Nun weiß man nicht, was sie tatsächlich haben. Es kann mit Blick auf die offenen Fragen sehr brisant sein, oder eben auch nicht. Sie haben die ersten Dokumente nun veröffentlicht und die scheinen zumindest authentisch zu sein, sind aber nicht sonderlich spannend. Allerdings sagt das auch die Hackergruppe selbst und kündigt weitere Veröffentlichungen an, wobei die Dokumente jedes Mal brisanter werden sollen. Man wird sehen. Interessant finde ich, dass es über diese Geschichte keine Meldung in den deutschen Medien gibt. Nur RT-Deutsch hat darüber berichtet und zwar mit allen überprüfbaren Links, es ist also keine ausgedachte Geschichte. Die einzige Meldung aus deutschen Mainstreammedien habe ich bei T-Online gefunden, dort wird die Geschichte herunter gespielt und viel von „Verschwörungstheorien“ geschrieben. Sei es drum, vielleicht hat das ganze keine Folgen, aber interessant finde ich, dass die deutschen Mainstreammedien dazu nicht berichten, aber über den früheren Hack bei Netflix konnte man bei denen in Deutschland einiges lesen. Und ich frage mich schon, was den höheren Nachrichtenwert hat: Dass Netflix wegen einer Fernsehserie erpresst wurde oder dass US-Regierungsbehörden wegen gehackter Dokumente zu 9/11 erpresst werden. Aber das kann jeder für sich entscheiden.

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https://deutsche-wirtschafts-nachrichten.de/2019/01/10/hacker-veroeffentlichen-angebliche-dokumente-ueber-den-11-september/

Hacker veröffentlichen angebliche Dokumente über den 11. September

Eine Gruppe Hacker hat erneut angebliche Dokumente zum 11. September ins Internet gestellt.

TOP-Meldung

Hacker veröffentlichen weitere Dokumente über den 11. September

Die Hackergruppe TheDarkOverlord, die ein Archiv von Prozessdokumenten im Zusammenhang mit den Anschlägen vom 11. September gestohlen hat, hat die Entschlüsselungscodes für die zweite von fünf Chargen mit streng vertraulichen Daten veröffentlicht.

TheDarkOverlord beschuldigt die amerikanischen Strafverfolgungsbehörden, sie daran zu hindern, die Wahrheit ans Licht zu bringen. Die zweite Charge wurde freigegeben, nachdem zahlreiche Leser die Hacker mit Bitcoin bezahlt hatten.

Die neu veröffentlichten Dokumente sollen den Schriftwechsel zwischen Versicherungsgesellschaften betreffen. Darin soll diskutiert werden, welche Schadensersatzforderungen geltend gemacht werden können.

Das Hacking-Kollektiv behauptet, dass es Tausende von Dokumenten von einer US-amerikanischen Anwaltsfirma erhalten hat.

Ob die Dokumente echt sind und wer hinter den Hackern steckt, ist unklar.

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tube.com/watch?v=HMYd_1SemO0

DR. KLINGHARDT-Chemtrails, Bevölk.-Reduktion etc., Teil 1 – geschnitten

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siehe auch „CLIMATE-und GEO-ENGINEERING“

tube.com/watch?v=9-Mp5ZIipPY

Dr. Klinghardt: Chemtrails, Alu, Glyphosat, etc. -Teil 2

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ube.com/watch?v=pVr5PywldOA

Dr. Dietrich Klinghardt – Vortrag/Lecture Deutsch/English

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Der PREIS einer FREMD-MOBILisierten WELT – ENERGIE und RESSOURCEN-FRESSEND

https://www.neopresse.com/politik/das-dunkle-geheimnis-der-elektro-autos/

Das dunkle Geheimnis der Elektro-Autos

NEOPresse in D/A/CH

Seit Monaten rühren sowohl Merkel-Regierung als auch die Grünen kräftig die Werbetrommel für die angeblich so umweltfreundlichen Elektro-Autos. In einem Auto mit Hybrid-Antrieb steckt eine Batterie mit rund 1,7 Kilo Lithium. In der Batterie eines schnellen E-Autos stecken bereits satte 22 Kilogramm Lithium. Der Bevölkerung wird immer wieder suggeriert, dass E-Autos eine saubere Alternative zum Verbrennungsmotor für die Umwelt seien. Doch woher das Lithium stammt und unter welchen Bedingungen es abgebaut wird, wird sowohl von Regierung als auch den Tech-Herstellern gerne verschwiegen.

Weißes Gold weckt „Goldrausch“

Lithium steckt nicht nur in E-Auto-Batterien, sondern auch in Akkus und Batterien für Handys und Laptops. Die Nachfrage nach dem Rohstoff hat geradezu einen Abbau-Rush ausgelöst, der dem Rohstoff den Namen „weißes Gold“ eingebracht hat. Auf dem Hochplateau, das die südamerikanischen Länder Chile, Argentinien und Bolivien verbindet, lagern rund 85 % der weltweiten Lithiumvorkommen. Sie sind ganz einfach in Salzseen unter offenem Himmel zugänglich. Allerdings befinden sich die Vorkommen in einer der trockensten Gegenden der Welt. Der Abbau des Rohstoffes hat dramatische Auswirkungen auf die Gebiete vor Ort. Denn um Lithium zu gewinnen, werden riesige Mengen Wasser benötigt.

Das Grundwasser, das sich in den Salzseen befindet, wird in andere, künstlich angelegte Wasserbecken gepumpt. Durch weitere Verdunstungsschritte wird das Lithium in den Becken so konzentriert, dass es abgeschöpft und weiterverarbeitet werden kann. Durch das Abpumpen des Grundwassers und dessen Verdunstung sinkt der Grundwasserspiegel vor Ort aber dramatisch ab, was zu gravierenden Wasserversorgungsproblemen und zur Zerstörung der Ökosysteme führt.

Preise für Lithium explodiert

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Minenfirmen, u. a. auch die Deutsche Rohstoffagentur, bauen Lithium dort ab und bezeichnen es als den „Schlüsselrohstoff der kommenden Jahrzehnte.“ Bislang wurden rund 300.000 Tonnen Lithium aus dem Boden der südamerikanischen Ureinwohner gewonnen. Ein höchst lukratives Geschäft, denn für eine Tonne Lithiumcarbonat wurde 2015 noch 7.000 Euro bezahlt. 2016 stieg der Preis bereits auf 18.000 Euro pro Tonne. Und die Lithiumnachfrage steigt weltweit dramatisch an. Der Rohstoff ist rar, begehrt und wird deshalb immer teurer.

Den betroffenen Ureinwohnern vor Ort wird aber regelrecht das Wasser abgegraben. Von dem Profit, der aus dem Lithiumabbau gewonnen wird, haben sich nichts. Sie werden lediglich mit etwas Finanzhilfe für eine verbesserte Infrastruktur abgespeist, gleichzeitig des wichtigsten Rohstoffs beraubt, dem Trinkwasser – der ist in dieser Region wohl mehr wert ist, als Gold, denn in dieser Region regnet es nur sehr selten – sie gilt als der trockenste Ort der Erde.

Lebensgrundlage und Umwelt wird zerstört

Mit dem Schwinden des Grundwassers verschwindet auch die Lebensgrundlage der dort lebenden Ureinwohner. Doch nicht nur das Verschwinden des Grundwassers ist dramatisch. Durch die Lithiumgewinnung werden die Böden kontaminiert. Eine Umweltkatastrophe bahnt sich an, während uns Kanzlerin Merkel und die Grünen weismachen wollen, dass E-Autos die bessere Alternative für die Umwelt seien.

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DIE TOTAL HEUCHLERISCHE MERKEL/KASNER BERUFT sich auf die „WHO“ – „GLYPHOSAT und G5“???!!!!

WIESO interessiert sich NIEMAND für das was im HIMMEL ausgebracht WIRD??????? DIE FALSCHE PERSON NAMENS „RESCH“

https://www.eike-klima-energie.eu/2019/01/10/wie-deutschland-massiv-geschaedigt-wird-diesel-skandal-das-stuttgarter-luegentor-entlarvt/

Wie Deutschland massiv geschädigt wird! Diesel-Skandal: Das „Stuttgarter Lügentor“ entlarvt

Bundeskanzlerin Merkel, bei der in der Doku gezeigten Pressekonferenz. Bild Screenshot ARD

von Fred F. Mueller
In Deutschland zwingt der Umwelt-Khmer Rouge Jürgen Resch mit seinem Mikro-Verein Deutsche Umwelthilfe (DUH) der Bevölkerung mit freundlicher Hilfe von Politik und Gerichten seine abstrusen Vorstellungen von Umweltschutz auf.

Flächendeckend werden Diesel-Fahrverbote erlassen, Millionen Autofahrer enteignet und zugleich die Autoindustrie – eine der entscheidenden deutschen Hightech-Branchen – massiv geschädigt. Der volkswirtschaftliche Schaden dieser Aktionen, die auf willkürlich zu niedrig festgelegten Grenzwerten beruhen, hat die 100-Mrd-Grenze bereits bei weitem überschritten. Proteste von Wissenschaftlern und Betroffenen wurden bisher von den Medien zumeist abgebügelt. Doch jetzt haben einige Journalisten der ARD einmal gründlich nachrecherchiert. Ihre Reportage „Das Diesel-Desaster“ (ARD, 7.1.2019 um 21:45) dokumentiert mit zahlreichen Interviews und Aufnahmen direkt von Brennpunkten wie dem Stuttgarter Neckartor, in welchem Umfang hier der Bürger von der Politik betrogen wurde und wird. Die Politik hat den Schlamassel durch viel zu niedrige, wissenschaftlich unhaltbare Grenzwerte verursacht. Aus wahltaktischen Gründen will man die Schuld am Desaster nicht zugeben, sondern überlässt die Drecksarbeit dem willkommenen Vollstrecker Jürgen Resch und den Gerichten. Es könnte ja sonst Wählerstimmen kosten.

Messung am Stuttgarter Neckartor, Bild Screenshot ARD

Besonders entlarvend ist die Reaktion der Bundeskanzlerin auf die Frage eines Journalisten, wieso es denn zu den derzeitigen Grenzwertfestsetzungen gekommen sei. Sie beruft sich auf angeblich wissenschaftliche Erkenntnisse der World Health Organisation (Die Beschlüsse zu den irrsinnig niedrigen Grenzwerten sind allerdings nur in Europa und nicht zuletzt dank ihrer aktiven Mitwirkung zustande gekommen). Ihr Gesichtsausdruck bei der Beantwortung machte überdeutlich, wie lästig ihr die Fragen sind und wie wenig sie sich für die Konsequenzen ihrer Politik für den Bürger interessiert. Alte DDR-Schule halt. Sowas nannte man dort früher Betonköpfe.

Video der ARD Doku vom 7.1.19 über den Dieselskandal, bzw. seine Protagonisten und ihre Motive vs. Fakten

Nicht vergessen: In diesem Jahr sind wieder Wahlen. Eine gute Gelegenheit, den Grünen in allen Parteien einen herzlichen Dank abzustatten.

2019 26. Mai alle Bundesländer Europäisches Parlament
26. Mai Bremen Bürgerschaft (Landtag),Stadtbürgerschaft und Beiräte
(Bremen), Stadtverordnetenversammlung (Bremerhaven)
26. Mai Baden-Württemberg Kreistage, Gemeinderäte, Bezirksbeiräte, Ortschaftsräte,
Regionalversammlung (Stuttgart)
26. Mai Brandenburg Kreistage, Stadtverordnetenversammlungen,
Gemeindevertretungen, Ortsbeiräte
26. Mai Hamburg Bezirksversammlungen
26. Mai Mecklenburg-Vorpommern Kreistage, Stadtvertretungen, Gemeindevertretungen
26. Mai Rheinland-Pfalz Kreistage, Gemeinderäte, Verbandsgemeinderäte,
Ortsbeiräte, Bezirkstag (Pfalz)
26. Mai Saarland Kreistage, Stadträte, Gemeinderäte, Regionalversammlungen,
Ortsräte
26. Mai Sachsen Kreistage, Stadträte, Gemeinderäte, Ortschaftsräte
26. Mai Sachsen-Anhalt Kreistage, Stadträte, Gemeinderäte, Verbandsgemeinderäte,
Ortschaftsräte
26. Mai Thüringen Kreistage, Stadträte, Gemeinderäte
1. September Brandenburg Landtag
1. September Sachsen Landtag
27. Oktober Thüringen

 

Diese Dokumentation ist noch bis 2020 in der Mediathek der ARD abrufbar. Wer sich nicht mit langen Ladezeiten herumärgern will oder das Ganze für private Zwecke abspeichern will, kann sich das Ganze mithilfe eines kostenlosen Mediathek-Viewers herunterladen

Fred F. Mueller

 

Quellen:

Mediathek-Link: http://mediathek.daserste.de/Reportage-Dokumentation/Exclusiv-im-Ersten-Das-Diesel-Desaster/Video?bcastId=799280&documentId=59193682

 

Link für Mediathek-Viewer: https://mediathekview.de/download

/Nachgemessen: Prof. Klingner vom Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme in Dresden hat sich die Messstelle „Am Neckartor“ in Stuttgart genau angesehen – mit vernichtendem Ergebnis (Screenshot aus der ARD-Sendung „Das Diesel-Desaster)

Sieht keinerlei Grund für Selbstkritik: Kanzlerin A. Merkel bei der Befragung durch Journalisten (Screenshot aus der ARD-Sendung „Das Diesel-Desaster)

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https://www.zeit.de/2018/50/dieselskandal-vw-behoerden-klage-verfahren

Dieselskandal: Er fährt und fährt und fährt

Frank-Stefan Meise besitzt einen Golf mit manipuliertem Dieselmotor. Erst legte er sich mit Volkswagen an, dann mit den Behörden. Bisher hat er alle Verfahren gewonnen.
Dieselskandal: Frank-Stefan Meise vor seinem Corpus Delicti, einem 2012 zugelassenen Golf GTD
Frank-Stefan Meise vor seinem Corpus Delicti, einem 2012 zugelassenen Golf GTD © Michael Heck für DIE ZEIT

Als Frank-Stefan Meise vor etwas mehr als fünf Jahren mit seinem gerade gekauften VW Golf aus dem Autohaus fuhr, da ahnte er nicht, dass ihn dieser Jahreswagen noch zu einem Gesetzesbrecher machen…

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https://www.faz.net/aktuell/technik-motor/umwelthilfe-fuehrt-mit-alten-daten-in-die-irre-15983673.html

Deutsche Autobranche : Die Umwelthilfe führt mit alten Daten in die Irre

Schon wieder kein Skandal. Bild: dpa

Autos verbrauchen mehr als angegeben? Nun macht der nächste Skandal die Runde, der keiner ist. Ein Kommentar.

Neuwagen in Europa verbrauchen immer noch viel mehr Kraftstoff als von den Herstellern angegeben, verlautet es über Radio, Fernsehen und Onlineportale. So seriösen Sendern wie dem SWR 3 war die Meldung an diesem Freitag sogar Platz 1 in den Frühnachrichten wert. Drei Jahre nach der Manipulation von Volkswagen habe die Autoindustrie noch immer nichts dazugelernt, im Gegenteil, der Skandal sei endlos und werde immer größer, lautet die Botschaft.

Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Technik und Motor“.

Und sofort ist natürlich die Deutsche Umwelthilfe zur Stelle. „Festgestellte, zu hohe Abweichungen müssen zwingend sanktioniert werden, um den Betrug der Automobilindustrie zu beenden“, fordert Barbara Metz, stellvertretende Bundesgeschäftsführerin der DUH. Dabei müsste es wohl richtiger heißen: Der Betrug der Umwelthilfe und ihrer Helfershelfer muss beendet werden….

Nur ist eben in den vergangenen 15 Jahren der Schadstoffausstoß von Dieselmotoren um 84 Prozent und der von Benzinmotoren um 60 Prozent gesenkt worden, wie das an Eigeninteressen unverdächtige Fraunhofer-Institut in Dresden feststellt. „Die Diskussion um Klimaschutzziele im Verkehr verkommt zur Farce“, meint die Deutsche Umwelthilfe. So ist es.

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https://www.neopresse.com/politik/2019-wird-strom-zum-luxus/

2019 wird Strom zum Luxus

NEOPresse in D/A/CH

Auch in 2019 werden die ohnehin teuren Strompreise in Deutschland deutlich weiter steigen – obwohl die EEG-Umlage in 2019 um 0,385 Cent pro Kilowattstunde niedriger sein wird. Dennoch werden die Strompreise steigen, denn viele Stromanbieter erhöhen ihre Preise um vier bis fünf Prozent. Die Begründung: Höhere Netzentgelte und Beschaffungskosten. Diese sogenannten Entgelte sind in den letzten 10 Jahren um bereits 30 Prozent gestiegen. Denn die abstrus hohen Kosten für Merkels Energiewende werden schlicht hinter diesen sogenannten „Entgelten“ versteckt.

Deutsche zahlen für Energienwende

Bei erneuerbaren Energien wie Wind- und Photovoltaikanlagen prognostiziert die Bundesnetzagentur in 2019 für Stromkunden höhere Kosten, da sie Kosten für die Betreiber der Anlagen in Höhe von rund 33 Milliarden Euro erwartet. Die Vermarktungserlöse auf dem Strommarkt sollen aber nur bei knapp 8 Milliarden Euro liegen. Für den Stromkunden bedeutet das, 25 Milliarden Euro dafür zu bezahlen, um die von Bundesregierung und Grünen propagierte Klimakatastrophe zu verhindern.

Die horrenden Strompreise hinterlassen in Deutschland Spuren. So ist nicht nur der Energieverbrauch in 2018 zurückgegangen. Denn Strom ist in Deutschland zum Luxusgut verkommen, meint „Tichys Einblick“. Analysen der Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen zufolge soll der Verbrauch so niedrig geworden sein, wie zuletzt Anfang der siebziger Jahre. Auch der Verbrauch von Heizöl ist 2018 stark zurückgegangen.

Durch diese „Entgelte“, die letztlich der Stromkunde bezahlen muss, sind auch die Kohlepreise drastisch gestiegen. Der Geschäftsführer des Bundesverbands für Erneuerbare Energien, Peter Röttgen, behauptet, dass Erneuerbare Energien immer günstiger werden, zumal auch der CO2-Preis im Europäischen Emissionshandel nun erstmalig Wirkung zeige. Die gestiegenen Kosten für fossile Energieträger würden die Kompetenz für Erneuerbare Energien steigern, so Röttgen.

 

CO2-Emissionen sinken nicht

Dennoch wachsen die sogenannten Erneuerbaren Energien im Gesamtverbrauch nur um verschwindend geringe 2,1 Prozent. Das ist vergleichsweise wenig, betrachtet man die dadurch herbeigeführten riesigen Zerstörungen von Landschaften und die Vernichtung von geschützten Tierarten durch die Errichtung von Windrädern und Solarflächen.

Die Folge sind immer mehr Menschen in Deutschland, die sich Strom nicht mehr leisten können und bei denen regelmäßig der Strom abgeschaltet wird. In Hunderttausenden Haushalten wurde 2018 regelmäßig Strom oder Gas abgestellt.

Das Medienunternehmen Bloomberg meinte jüngst zu Merkels Energiepolitik: „Der deutsche Mittelstand werde zerstört“. Denn seit Merkels Energiewende überlegten sich viele mittelständischen Unternehmen Alternativen zum Standort Deutschland. Die gigantischen Stromrechnungen würden immer mehr Unternehmen dazu zwingen, im Ausland zu investieren. Daher rentiere sich aus rein betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten die Produktion in Deutschland bald nicht mehr. Watergate.tv berichtete. Die Ironie an Merkels Energiewende jedoch ist, dass sich die CO2-Emissionen, die angeblich für den Klimawandel verantwortlich sein sollen, nicht gesunken sind.

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siehe auch „RUSSLAND und CHINA MANIPULIEREN die IONOSPHÄRE“ WETTER-MANIPULATION bis 2025

Hat PUTIN „POTENZ-PROBLEME“ und TRUMP???!!!?!

DIE SCHEIN-FEINDE

IN-SZENIERUNG: WENN DER WESTEN GRÜNDE zum AUFRÜSTEN BRAUCHT 

PROVOZIERT das kontrollierte „UN-SCHULDs-LAMM“ NAMENS PUTIN den sogenannten WESTEN – DAMIT WIEDER AUFRÜSTEN und ABSCHRECKEN im VOLLEM GANGE ist???!!!?!

Russischer Flugkörper 9M729: oder auch 9M99???

https://www.welt.de/politik/deutschland/article186641682/Russland-Flugkoerper-9M729-alarmiert-die-Nato.html

Deutschland

Russischer Flugkörper 9M729

Die Waffe, die das atomare Gleichgewicht erschüttert

Wirtschaftsredakteur

5. Dezember 2018: Russland habe 60 Tage Zeit, das INF-Abkommen doch noch zu erfüllen, sagt US-Außenminister Mike Pompeo in Brüssel. Putin kündigt eine Reaktion an.

Quelle: WELT / Kevin Knauer

Autoplay

Der 1987 zwischen den USA und der damaligen Sowjetunion geschlossene INF-Vertrag, als Abkürzung für Intermediate Range Nuclear Forces, regelt die Abrüstung und Vernichtung bei Nuklearwaffen mit kürzerer und mittlerer Reichweite, also von 500 bis 5500 Kilometer.

Allerdings basiert der Vertrag nur auf landgestützten Waffen und nicht auf Flugkörpern, die von Flugzeugen oder Schiffen und U-Booten abgefeuert werden. Der Abrüstungsvertrag habe daher seit Jahrzehnten eine Lücke, kritisieren Experten. Besonders pikant: Die Waffen für den zugelassenen Einsatz vom Flugzeug oder Schiff dürfen für Testzwecke auch am Boden erprobt werden.

Ende November 2018 machte der Direktor der US-Geheimdienste, Daniel Coats, publik, was in der Branche als offenes Geheimnis gilt: Russland entwickelt bereits seit Mitte der 2000er-Jahre eine neue landgestützte Waffe, die auch mit einem Nuklearsprengkopf bewaffnet werden könnte.

Coats sprach von einem landgestützten System: Der Marschflugkörper vom Typ 9M729 werde vom russischen Hersteller Novator entwickelt. Es handelt sich also nicht um eine Rakete im herkömmlichen Sinn. Dabei verwies Coats auf das Waffensystem Iskander.

Dies ist insofern bemerkenswert, als Experten unter Iskander nicht nur einen Flugkörper, sondern ein Gesamtsystem aus einem schweren vierachsigen Fahrzeug als Transportmittel und Startplattform sowie der Bewaffnung verstehen. Sie kann entweder die Kurzstreckenrakete SS-26 oder als vertragskonforme Zweitbewaffnung ein Kurzstrecken-Marschflugkörper sein, mit der Bezeichnung 9M728 oder SSC-7.

Diese Lenkwaffe ist etwa sieben bis acht Meter lang und hat einen Durchmesser von gut einem halben Meter. Der Kernvorwurf ist nun, dass Moskau einen weit leistungsstärkeren Marschflugkörper, eben das Modell 9M729, entwickelt hat, der auch vom Iskander-Fahrzeug abgefeuert werden könnte.

Für den Raketenexperten Markus Schiller, Geschäftsführer von ST Analytics und Lehrbeauftragter an der Bundeswehr-Uni in München, ist es aus technischer Sicht keine Überraschung, wenn der Marschflugkörper 9M729 eine höhere Reichweite über die 500-Kilometer-Grenze hätte und damit den INF-Vertrag verletzen würde: „Für einen Techniker ist der INF-Vertag sehr ungenau und unglücklich formuliert.“

So behaupten die Russen, dass ihre SS-26-Iskander-Rakete nur 480 Kilometer weit fliege, damit also vertragskonform sei. „Wenn man die Nutzlast verringert, kommt die SS-26 sicher auch auf über 500 Kilometer Reichweite“, sagt Schiller.

Der Ingenieur geht davon aus, dass der neue, angeblich gefährliche Marschflugkörper mit einem Feststofftriebwerk vom Startfahrzeug abhebt. Danach werde ein Turbofan-Triebwerk, wie bei einem Flugzeug, für den Anflug ins Ziel genutzt. Im Gegensatz zu einer ballistischen Rakete würde der Marschflugkörper nicht hoch in den Himmel aufsteigen, sondern vermutlich in Bodennähe das Ziel ansteuern, vielleicht sogar in unter 100 Meter Höhe.

Bei einer Geschwindigkeit von etwa 1000 Stundenkilometern brauche die Waffe für große Strecken erheblich länger als ballistische Raketen. „Sie können Ziele in unter 5000 Kilometer Entfernung in einer Viertelstunde erreichen. Die Bedrohungslage ist bei ballistischen Raketen viel höher“, sagt Schiller. Im Übrigen könne eine ballistische Langstreckenrakete zu einer Mittelstreckenrakete umgewandelt werden.

Quelle: Infografik WELT

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ENERGIE und FREQUENZ-WAFFEN

aus dem TEXT:…. US-Militär nervös, das bislang keine Verteidigung gegen die neuartige Waffe hat.   <<<WERs GLAUBT???>>>

..Nun mehr wird unter Druck gehandelt. So veröffentlichte die PentagonForschungsbehörde Darpa am 6. November unter dem StichwortGlide-Breaker-Programm“ eine dringende Ausschreibung an die Rüstungsindustrie für Vorschläge, wie ein Abwehrsystem für hyperschallschnelle Waffengleiter in den oberen Luftschichten aussehen könnte. Die Details sind geheim.… <<<„6 NOVE-MBER“ oder 6.9.2099?!>>>

https://www.welt.de/wirtschaft/article186145516/Putins-neue-Hyperschallwaffe-Warum-sie-so-gefaehrlich-ist.html

Wirtschaft Aufrüstung

Mit seiner neuen Hyperschallwaffe versetzt Putin die USA in Panik

Wirtschaftsredakteur

Russland testet neue Überschallrakete „Avangard

Präsident Putin persönlich gab den Startbefehl. Russland hat erfolgreich eine neue Überschallrakete getestet. Die atomwaffenfähige Interkontinentalrakete „Avangard“ fliegt angeblich 20 Mal schneller als der Schall.

Quelle: WELT/ Christoph Hipp

Autoplay

Zwar wurden Videos über den Start vom Raketenstützpunkt Dombarowski im südlichen Ural veröffentlicht. Der Gleiter soll dann erfolgreich das 6000 Kilometer entfernte Waffentestgelände Kura auf der östlichen Halbinsel Kamtschatka erreicht haben. Bilder von dem superschnellen Waffengleiter gibt es jedoch nicht.

Das wären aber die eigentlich interessanten Fotos und weniger die Rakete. Bei ihr handelt es sich nämlich um die vierte Version eines seit 40 Jahren eingesetzten Modells. Der angesehene US-Raketenexperte Jonathan McDowell spricht in einer Twitter-Meldung von der Interkontinentalrakete UR-100NU mit dem Avangard-Wiedereintritts-Vehikel, das soeben getestet wurde.

Für Branchenkenner kommt der jetzt veröffentlichte Neujahrsraketenflug wenig überraschend. Eher gibt es noch mehr Sorge um die Konsequenzen. Putin hatte den Waffengleiter Avangard bereits im März als eine von mehreren neuen Rüstungstechniken der Russen vorgestellt, darunter superschnelle Torpedos oder hyperschallschnelle Waffen, also mit Geschwindigkeiten jenseits von fünffacher Schallgeschwindigkeit.

Im nächsten Jahr soll das Avangard-System laut russischen Angaben einsatzbereit sein. Für Experten ist dies keine echte Sensation, sondern vielmehr ein Beleg für das Säbelrasseln der Großmächte. US-Präsident Donald Trump hatte im Oktober den Rückzug seines Landes aus dem INF-Abrüstungsvertrag von 1987 angekündigt. Putin drohte mit der Entwicklung neuer Atomraketen, sollten die USA ihre Ankündigung umsetzen.

Gleiter Avangard kann konventionell und nuklear bestückt werden

Längst ist dem Westen bekannt, dass die Russen unter den Namen Projekt 4202 oder JU71/JU74 seit Jahren Hyperschallwaffen entwickeln und testen. Die Besonderheit des Gleiters Avangard, der mit Atomsprengköpfen oder konventioneller Sprengtechnik ausgerüstet werden könnte, ist seine Manövrierbarkeit.

Er soll nicht wie bei einer herkömmlichen ballistischen Interkontinentalrakete aus dem Weltraum auf sein Ziel stürzen, sondern mit zehn bis zwanzigfacher Schallgeschwindigkeit sein Ziel durch Manöver in der oberen Atmosphäre ansteuern. „Das können wellenförmige Flugkurven sein, wie ein Stein, der über Wasser springt“, erklärt ein Branchenexperte, der anonym bleiben möchte, den Flugverlauf. Durch die Manövrierbarkeit bleibt bei den Hyperschallgleitern praktisch geheim, auf welches Ziel sie eigentlich zusteuern, heißt es bei der US-Denkfabrik Rand Corporation.

26.12.2018, Russland, Moskau: Wladimir Putin (l), Präsident von Russland, und Waleri Gerassimow, Generalstabschef der russischen Streitkräfte, beaufsichtigen den Teststart der Hyperschall-Rakete "Avangard". Im Test wurde die Avangard von der Raketenbasis Dombarovsky im südlichen Uralgebirge gestartet. Der Kreml sagte, dass die Rakete das Trainingsziel auf dem 6.000 Kilometer entfernten Kamtschatka erfolgreich getroffen habe. Foto: Mikhail Klimentyev/Pool Sputnik Kremlin/AP/dpa +++ dpa-Bildfunk +++
Russlands Präsident Wladimir Putin (l.) und Waleri Gerassimow, der Generalstabschef der russischen Streitkräfte, beaufsichtigen den Start der neuen Hyperschallwaffe

Quelle: dpa

Während Putin behauptet, es gäbe selbst für die nächsten Jahrzehnte keine Abwehrsysteme für die neuen russischen Hyperschallwaffen, wollen die USA dies nicht tatenlos so hinnehmen. Sie sind mehr als alarmiert. Wir haben keine Verteidigung, die den Einsatz einer solchen Waffe gegen uns verhindern könnte, gab John Hyten, Befehlshaber des Strategischen Kommandos der USA, bereits Ende März im Streitkräfteausschuss des US-Senats zu.

Nunmehr wird unter Druck gehandelt. So veröffentlichte die PentagonForschungsbehörde Darpa am 6. November unter dem StichwortGlide-Breaker-Programm“ eine dringende Ausschreibung an die Rüstungsindustrie für Vorschläge, wie ein Abwehrsystem für hyperschallschnelle Waffengleiter in den oberen Luftschichten aussehen könnte. Die Details sind geheim.

Reichweite der Aufklärungsradare reicht nicht mehr aus

Die größte Bedrohung durch den russischen Avangard-Waffengleiter resultiert dabei nicht allein aus dem Umstand der extrem hohen Geschwindigkeit in Verbindung mit der Manövrierbarkeit, sondern durch Probleme der Entdeckung und exakten Bahnverfolgung. Nur dann könnte der Gleiter auch zerstört werden, wie dies derzeit bei den Direkttreffern durch Abwehrraketen gegen die Sprengköpfe von Interkontinentalraketen geplant ist, die noch vor dem Wiedereintritt in die Erdatmosphäre zerstört werden sollen. Experten sprechen von der „Hit-to-kill-Technik“.

Die aktuellen US-Radare können jedoch bislang nicht über ausreichend große Distanzen aufklären. „Sie müssen Tausende von Kilometern sehen, nicht Hunderte“, erklärte erst vor zwei Wochen Michael Griffin, Chefingenieur des Pentagons und Ex-Chef der Nasa, bei einer Expertenanhörung. Griffin verwies auf die Krümmung der Erdkugel, weshalb der weite Blick von Radaren nur beschränkt möglich ist.

Das Problem werde aus Sicht der USA durch die Weite des westlichen Pazifischen Ozeans und das Fehlen von Inseln für Radaranlagen verschärft. „Es gibt nicht viele Orte, an denen Radargeräte geparkt werden können“, sagte Griffin. „Und wenn Sie welche gefunden haben, werden sie wahrscheinlich zu Zielen.“ Weil die Radarsignaturen der Hyperschallwaffen zehn bis 20 Mal schwächer seien, müssten die USA wohl ein Netz mit Aufklärungssensoren im Weltraum installieren.

Griffin verwies darauf, dass nicht allein Russland, sondern auch China intensiv an Hyperschallwaffen arbeite und inzwischen die USA übertreffe. „China hat im letzten Jahr mehr Hyperschallwaffen getestet als wir in einem Jahrzehnt“, sagt Griffin. „Das müssen wir ändern.“ So soll im August der chinesische Testwaffengleiter Starry Sky 2 bei Wellenfahrten in der oberen Atmosphäre über sechs Minuten lang 5,5-fache Schallgeschwindigkeit erreicht haben.

Die größte Herausforderung für Hyperschallwaffen-Entwickler sind die extrem hohen Temperaturen beim Flug. Die Oberfläche des Gleiters muss der Reibungshitze widerstehen und gleichzeitig die Form behalten, weshalb keine abschmelzbaren Hitzeschilde verwendet werden können. Zudem soll der Gleiter noch steuerbar sein. „Das ist keine leichte Aufgabe.“ Wie es unter Rüstungsexperten heißt, werden sich die USA die Bahndaten des jüngsten Avangard-Fluges genau anschauen, wie erfolgreich er tatsächlich war.

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be.com/watch?v=_d3ICycyxt4&feature=youtu.be

RÖMISCH-Katholische Kirche – „KINDES-MISSBRAUCH“ – Die WURZEL des BÖSEN

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https://de.euronews.com/2019/01/07/lyon-kardinal-wegen-vertuschter-padophilie-vor-gericht

Lyon: Kardinal wegen vertuschter Pädophilie vor Gericht

In Lyon (Südostfrankreich) hat ein Prozess wegen Nichtanzeige sexueller Übergriffe eines Priesters begonnen. Unter den sieben Beschuldigten, die von Montag bis Mittwoch (7.-9. Januar) vor Gericht aussagen müssen, ist auch der Lyoner Kardinal Philippe Barbarin (68). Nach Medienberichten hatten schon seine drei Vorgänger von der „alten Geschichte“ („LaCroix„) Kenntnis.

Valérie Gauriat, Euronews:

„Der Gerichtssaal ist brechend voll. Kardinal Barbarin ist eine bedeutende Persönlichkeit der römisch-katholischen Kirche in Frankreich. Er wurde sogar als möglicher Papst-Kandidat gehandelt. Für die mutmaßlichen Opfer geht es sich nicht nur um das Gerichtsverfahren gegen ein paar Einzelpersonen, sondern um ein Verfahren gegen ein ganzes System: Das System der katholischen Kirche und ihre Tradition der Omertà (ungeschriebene Gesetz des Schweigens).“

OPFER LEIDEN NOCH NACH JAHRZEHNTEN

Ein Opfer, das nach Jahrzehnten sein Schweigen gebrochen hat, beklagt, dass der mehrere Jahre dauernde Vertrauensbruch ab 1988 bis heute sein Leben überschattet.

Pierre-Emmanuel Germain-Thill:

„Der Prozess ist ein Erfolg, denn er zeigt, dass die beschuldigten Personen sich wirklich vor Gericht verantworten müssen und das ist sehr wichtig. Wir hoffen, dass dies zu einem Präzedenzfall wird und dass sich das Bewusstsein der Menschen ändert, denn es gibt Pädophilie nicht nur innerhalb der Kirche, sondern in allen Institutionen.“

Bereits 2016 war gegen Barbarin wegen Nichtanzeige sexueller Übergriffe des gleichen Priesters ermittelt worden. Damals stellte die Staatsanwaltschaft das Verfahren nach einigen Monaten ein; es habe keine Hinweise auf eine Straftat Barbarins gegeben.

Nun haben zehn ehemalige Pfadfinder, die zwischen 1970 und 1980 Opfer sexueller Übergriffe des gleichen Priesters in der Erzdiözese Lyon wurden, Klage wegen der Nichtanzeige eingereicht. Nach der Gründung des Opfer-Vereins „La Parole Libérée“ hatten sich mehr als 80 Betroffene gemeldet.

Der Prozess gegen den Hauptbeschuldigten Bernard P., der nach monatelangen Interventionen eines der Opfer, Alexandre Dussot-Hezez, („LaCroix„) Ende August 2015 vom Dienst suspendiert worden sei, ist demnach in den kommenden Monaten zu erwarten.

su

 

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https://deutsche-wirtschafts-nachrichten.de/2019/01/11/frankreich-gelbwesten-fordern-unterstuetzer-zu-bank-run-auf/

Frankreich: Gelbwesten fordern Unterstützer zu Bank-Run auf

Die Protestbewegung der Gelbwesten in Frankreich will mit massiven Geldabhebungen einen Bank-Run auslösen.

Ein Wandbild zu den Protesten der Gelbwesten. (Foto: dpa)

Ein Wandbild zu den Protesten der Gelbwesten. (Foto: dpa)

Aktivisten der sogenannten Gelbwesten haben ihre Unterstützer am Mittwoch dazu aufgerufen, einen Bank-Run in Frankreich auszulösen, indem sie ihre Konten leeren.

Zugleich hat die französische Regierung die Bürger eindringlich dazu aufgefordert, ihre Unzufriedenheit in einer nationalen Debatte zum Ausdruck zu bringen, anstatt bei den wöchentlichen Demonstrationen die Straßen von Paris zu blockieren.

Aktivisten der Gelbwesten-Bewegung, die ursprünglich mit Protesten gegen die Erhöhung der Kraftstoffsteuer begonnen hatte, haben demnach über die sozialen Medien zu massiven Bargeldabhebungen aufgerufen, berichtet AP.

Die Anhänger der Bewegung hoffen, mit dem Bank-Run ihre Forderungen durchsetzen zu können. Vor allem fordern sie von der französischen Regierung, dass diese den Bürgern das Recht einräumt, neue Gesetze vorzuschlagen und über sie abzustimmen.

In der Zwischenzeit gab Premierminister Edouard Philippe am Mittwoch Einzelheiten zu einer „großen Debatte“ bekannt, die die Regierung nächste Woche in allen Regionen Frankreichs beginnen will.

Philippe zufolge werden sich die Debatten auf vier Hauptthemen konzentrieren: den Klimawandel, Fragen der Demokratie, Steuern und öffentliche Dienstleistungen. Jeder könne eine lokale Veranstaltung vorschlagen. Zudem werde eine Internetplattform einen Ort zur Diskussionen bereitstellen.

Präsident Emmanuel Macron hatte die Debatte vorgeschlagen, damit die Regierung die zentralen Beschwerden der Bewegung anhören und beantworten kann. Er kündigte zudem Maßnahmen zur Steigerung der Kaufkraft der französischen Haushalte im Wert von 10 Milliarden Euro an.

Rund 200 Demonstranten, darunter Gewerkschaftsmitglieder und Teilnehmer der Gelben Westen, versammelten sich am Mittwoch in Creteil, einem Vorort von Paris, wo Macron eine Sporthalle besuchte, die für ein Handballgymnasium eingerichtet worden war.

Macron hatte zuvor ein hartes Vorgehen gegen die Gelbwesten gefordert. Polizeibeamte mussten Tränengas einsetzen, um die Menschenmenge vom französischen Präsidenten fernzuhalten.

Die Bewegung der gelben Westen wurde nach den fluoreszierenden Kleidungsstücken benannt, die französische Autofahrer zur besseren Sichtbarkeit tragen müssen, wenn sie ihre Fahrzeuge an einem Ort verlassen, der unsicher sein könnte.

Die Proteste begannen im November als Protest gegen die Erhöhung der Kraftstoffsteuer und führten in der Folge zu einer breiteren öffentlichen Ablehnung der Wirtschaftspolitik von Macron, von der behauptet wird, dass sie die Reichen begünstige.

 

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„EU“-Kommissarin sagt „AUS“ für „DIESEL“-Autos und „BENZINER“ voraus //// Merkel: „Deutsche“ dürfen bald „nicht“ mehr „SELBER“ AUTO fahren! ///////“E-MOBILITÄT“???!!! – „erneuerbare ENERGIEN“???!!!

NACH mir die SINT-FLUT……..
Schon ALLES DIGITAL (SMART) aus der STECK-DOSE (BATTERIEN)?! – „Total-ÜBER-WACHUNG“ – „BARGELD-LOS“ – ALLES in „ZAHLEN“ (GELD und ENERGIE) – „DATEN“ – NICHTS mehr REAL
Die ENDliche DIGITALE ILLUSION: „ROHSTOFF-RAUB-ZUG“ – AUSBEUTUNG der ERDE (Verseuchung) und des Menschen – „SCHEIN-SICHERHEIT“: Manipulieren – HACKEN –  „enormer ENERGIE-FRESSER“: WOHER?!
Herstellung? – ENTsorgung?! – SONDER-MÜLL?!
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„Die EUROPÄISCHEN NULLEN“ – „KENNZEICHEN von „EU“- KOMMISSARE“: „RAFF-GIER“ –  nicht demokratisch gewählt – „IMMUNITÄT“?! – „KEINE AHNUNG“ – enorme „REGULIERUNGs-WUT“ usw…
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Wirtschaft

Umweltschutz

EU-Kommissarin sagt Aus für Diesel-Autos und Benziner voraus

Von Hannelore Crolly, Christoph B. Schiltz | |

Verbrennungsmotoren haben keine Zukunft. Dieser Meinung ist die EUKommissarin Elzbieta Bienkowska. Sie setzt auf Hybrid und Elektroautos und sagt vorraus, dass es schon in 15 Jahren vorbei sein könnte mit Diesel und Benzinern.

Quelle: WELT/ Lea Freist

Autoplay
„Ich glaube nicht, dass in 15 Jahren noch jemand mit Diesel oder Benzin fährt“, sagt Elzbieta Bienkowska. Die Autobauer protestieren, doch die Verkaufszahlen scheinen der Politikerin recht zu geben.

Die Dieselzulassungszahlen sinken. Toyota erlebt einen Nachfrageboom bei Hybridautos und will fast völlig aus dem Diesel aussteigen. Andere Hersteller wie Fiat Chrysler wollen ihre Abhängigkeit von der Technologie drastisch verringern.

Und EU-Industriekommissarin Elzbieta Bienkowska erwartet in absehbarer Zeit sogar das komplette Aus für Selbstzünder – und Benziner: „Der Verbrennungsmotor hat seine Blütezeit hinter sich. Ich glaube nicht, dass in 15 Jahren noch jemand mit Diesel oder Benzin fährt“, sagte die polnische Kommissarin WELT.

Sie mahnte, dass die europäischen Autohersteller dringend umdenken und ihre Geschäfte neu ausrichten müssen, bevor sie von den asiatischen und amerikanischen Konkurrenten abgehängt würden.

Bienkowska glaubt also so ziemlich das Gegenteil dessen, was VW-Vorstandschef Matthias Müller glaubt. Der Weltmarktführer Volkswagen aus Wolfsburg hält es wie andere Oberklassehersteller für unmöglich, auf die Dieseltechnologie zu verzichten. Noch immer ist etwa die Hälfte der Neuwagen von Audi, BMW, Mercedes oder Volkswagen mit Diesel betrieben. Nur so, argumentiert Müller, seien die strengen Abgasziele der EU zu erreichen.

Der VW-Chef will den Diesel noch nicht aufgeben

Die Logik dahinter: Da Dieselautos weniger Sprit verbrauchen, erzeugen sie weniger CO2. Besonders für den von der EU festgelegten CO2-Flottenverbrauch ist das wichtig, um den Anteil größerer Benzinschlucker auszugleichen. „Ich bin fest überzeugt, dass der Diesel ein Revival erleben wird“, sagte der VW-Chef daher.

VW-Vertriebsvorstand Jürgen Stackmann sagte auf dem Genfer Autosalon, es sei ein „Frevel“, den Diesel für die Zukunft abzuschreiben, nur weil das gerade so populär sei. Bedauerlich sei, dass viele Verbraucher aber wegen immer neuer Negativmeldungen mittlerweile abgeschreckt seien.

Kürzlich hatte Renault angekündigt, die Zahl von Dieselautos binnen fünf Jahren zu halbieren. Auch der schwedisch-chinesische Volvo-Konzern entwickelt keine neuen Dieselantriebe mehr. Und schließlich kündigte auch Toyota an, sich fast ganz vom Diesel zu verabschieden.

Autoindustrie weltweit im Wandel

Das ist der Hintergrund, vor dem EU-Kommissarin Bienkowska die anderen Autobauer zum schnellen und radikalen Umsteuern auffordert. Die EU-Kommission werde zwar nicht vorschreiben, in welche Technologie die Industrie investieren sollte. Aber weltweit befänden sich die Wirtschaftsstrukturen nun einmal in einem fundamentalen industriellen und kulturellen Wandel. „Die europäische und damit auch die deutsche Automobilindustrie steht an einer Weggabelung und muss sich nun für die richtige Abzweigung entscheiden“, warnte Bienkowska.

Die EU-Kommissarin erinnert in diesem Zusammenhang an das Schicksal von Nokia und anderen Unternehmen, die die Entwicklung des Smartphones verschlafen hätten. Allerdings sieht sie das Problem fehlender Infrastruktur. Bienkowska nennt es ein „Henne-Ei-Problem“: Keine abgasfreien Auto auf der Straße bedeuteten, dass niemand Ladestationen baue. Ohne Ladestationen kaufe niemand abgasfreie Autos. „Anreize müssen also mit Infrastrukturentwicklung gekoppelt werden“, fordert die Kommissarin daher.

Noch investiere die europäische und deutsche Industrie nicht genug in Technologie- und Designtrends, um gegen die Konkurrenz aus Amerika und Asien die Nase vorn zu haben. Dabei habe sie jahrelang ohne Unterlass vom Ende der Dieselära gepredigt und eindringlich vor dem Erstarken der asiatischen Konkurrenz gewarnt. „Und nun kündigt ein japanischer Hersteller an, keine Dieselautos mehr in Europa herzustellen. Nicht ein europäischer, ein japanischer!“

Allerdings ist der Anteil der Dieselautos, die Toyota baut, ohnehin klein: Er liegt bei weniger als zehn Prozent. Ein Ausstieg ist daher weniger schmerzlich und schwierig als beispielsweise für die deutschen Oberklasseanbieter. Und seine Land-Cruiser-Geländewagen will Toyota weiter mit Dieselantrieb ausstatten.

Die deutschen Autobauer wähnen sich noch immer an der Spitze

Die deutschen Autobauer weisen die Vorwürfe mangelnder Innovation allerdings zurück und sehen sich im weltweiten Wettbewerb um Elektroantriebe sogar auf einem Spitzenplatz. Schon heute sei Deutschland einer der „Leitanbieter“, bis 2025 könne es sogar zur Weltmarktführerposition für Elektromobilität reichen, hatte sich der langjährige Präsident des Branchenverbandes VDA, Matthias Wissmann, kurz vor seinem Ausscheiden optimistisch gezeigt. Wissmann war am 1. März vom ehemaligen Ford-Deutschland-Chef Bernhard Mattes abgelöst worden.

Allerdings scheinen die Verkaufs- und Zulassungszahlen eher Bienkowska als dem VDA recht zu geben: In Deutschland waren laut Kraftfahrtbundesamt Anfang 2017 rund 45,8 Millionen Autos zugelassen. Darunter waren genau 34.022 reine Elektroautos. Zählt man die 165.405 Hybridautos dazu, lang der gesamte Anteil damit bei 0,36 Prozent. Elektroautos allein betrachtet machten nur 0,07 Prozent des Marktes aus.

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Merkel: Deutsche dürfen bald nicht mehr selber Auto fahren!

/watch?v=DMI8mJcLVJw

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https://www.focus.de/auto/news/automatisiertes-fahren-kommt-merkel-in-20-jahren-darf-man-nur-noch-mit-sondererlaubis-selbst-auto-fahren_id_7234707.html

Automatisiertes Fahren kommt
Merkel: In 20 Jahren darf man nur noch mit Sondererlaubnis selbst Auto fahren

[Autonomes Fahren]

dpa/Armin Weigel Fahrprüfung

Das Auto ist des Deutschen liebstes Kind. Doch nicht nur die Grünen positionieren sich mit der Forderung nach Haftstrafen für alle Raser oder bundesweiten Dieselverboten gegen das Autofahren. Die Kanzlerin sagte jetzt etwas Bemerkenswertes.

Haftstrafen für alle Raser, SUV-Strafsteuern oder Möglichkeiten für bundesweite Diesel-Verbote? Solche Forderungen kannte man bislang in der Regel von den Grünen . Doch es könnte in nicht allzu ferner Zukunft noch viel radikalere Einschnitte geben.

Bei einem Besuch eines wissenschaftlichen Zentrums in Argentinien sprach Bundeskanzlerin Angela Merkel über wirtschaftliche Entwicklung und Globalisierung. Auf die Frage eines Studenten gab sie eine bemerkenswerte Antwort. Ein Reporter der Onlineausgabe der „Welt“ war vor Ort und berichtet darüber. Wir werden in 20 Jahren nur noch mit Sondererlaubnis selbständig Auto fahren dürfen“, sagte die Kanzlerin demnach im Rahmen der Diskussion. Es werde das autonome Fahren geben…..

 

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http://www.spiegel.de/spiegelwissen/alternativantriebe-wie-umweltfreundlich-elektro-und-hybridmobile-sind-a-1000702.html

Alternativantriebe Warten auf Grün

Wie umweltfreundlich sind Elektro-und Hybridmobile wirklich?

Von Alexander Jung
Elektroauto: Die Umweltbilanz der Alternativantriebe kann nicht durchweg überzeugen
DPA

Elektroauto: Die Umweltbilanz der Alternativantriebe kann nicht durchweg überzeugen
Dienstag, 28.10.2014 00:00 Uhr

 

Durch den Süden des Kongo, in der Provinz Katanga, zieht sich der sogenannte Kupfergürtel. Der Boden hier ist gesegnet mit wertvollen Rohstoffen. Neben Kupfer findet sich vor allem Kobalt in ungewöhnlicher Konzentration, das afrikanische Land ist mit Abstand der weltgrößte Produzent des seltenen Metalls. Und das hinterlässt Spuren.

Die Böden sind kontaminiert, die Flüsse verseucht, die Regenwälder abgeholzt: Vom „KatangaSyndrom“ ist die Rede, um die systematische Umweltzerstörung beim Abbau von Bodenschätzen zu beschreiben. Ausgerechnet Kobalt und Kupfer aber sind zentrale Bestandteile von Elektroautos, den grünen Vorzeigeprodukten der mobilen Gesellschaft.

In ihren Batteriezellen verbergen sich beträchtliche Mengen davon. 24 Kilogramm Kupfer benötigt laut einer Studie der Technischen Universität Graz der Roadster des kalifornischen Herstellers Tesla, dazu kommen 67 Kilo Kobalt oder alternativ 69 Kilo Nickel sowie rund 14 Kilo Lithium: allesamt Stoffe, deren Abbau einen massiven Eingriff in die Natur bedeutet. „Die euphorischen Erwartungen an das Elektroauto sind völlig fehl am Platz“, meint Friedrich Schmidt-Bleek. Ein hartes Urteil.

Der 82-jährige Chemiker, früher Vizepräsident des Wuppertal Instituts für Klima, Umwelt, Energie, ist ein profilierter Kritiker der Elektromobilität. Zur Gewinnung der Metalle müssten Unmengen an Ressourcen bewegt werden, sagt er, für 24 Kilo Kupfer sind nach seiner Rechnung über acht Tonnen Natur zu opfern. Was als ökologische Errungenschaft gefeiert werde, sei in Wahrheitgrüne Augenwischerei„, empört sich der Professor. Wer etwas für die Umwelt tun wolle, solle besser seinen alten VW Käfer weiterfahren, als auf ein Elektroauto umzusteigen.

Von so etwas möchten die Hersteller natürlich nichts wissen. Die Autoindustrie preist ihre elektrische Flotte als saubere Alternative an: Das Modell i3 definiere „das Automobil von morgen“, wirbt BMW. Und Tesla behauptet: „Keine Emissionen. Keine Kompromisse„.

Aber wo liegt nun die Wahrheit? Wenn es stimmt, was Schmidt-Bleek vorrechnet, dann bergen die Stromflitzer ein schmutziges Geheimnis. Hat er recht?

Die Herkunft des Stroms beeinflusst die Ökobilanz

Wissenschaftler des Ifeu-Instituts für Energie- und Umweltforschung Heidelberg beschäftigen sich seit Jahren mit diesen Fragen. Sie haben die Umweltwirkung herkömmlicher Autos analysiert und sie mit den ökologischen Folgen der Strommobile verglichen, und zwar über den gesamten Lebensweg hinweg: von der Produktion des Wagens über seine Nutzung bis zur Entsorgung. Sie sind zu überraschenden Ergebnissen gekommen.

Demnach weist ein Diesel-Pkw, der gemeinhin als Dreckschleuder wahrgenommen wird, derzeit eine etwas bessere Klimabilanz auf als ein Auto, das rein elektrisch betrieben wird. Betrachtet wird dabei nur der CO2-Wert, nicht der Ausstoß anderer Schadstoffe. Noch günstiger steht der Diesel gegenüber einem Plug-in-Hybrid da, also einem Fahrzeug, das den Verbrennungsmotor mit einem Elektroantrieb samt Batterien kombiniert. Nur der herkömmliche Benziner schneidet schlechter ab als die anderen Fahrzeuge. Mit dem Umweltrechner unter http://www.emobil-umwelt.de lässt sich aufs Gramm genau ermitteln, wie klimafreundlich die jeweiligen Modelle sind.

Somit fällt die Umweltbilanz der Elektroautos nicht so eindeutig positiv aus, wie dies die Hersteller suggerieren. Negativ schlägt in erster Linie die Herkunft des Stroms durch, mit dem die Batterien geladen werden. Sie fließt zu mehr als zwei Dritteln in die Ökorechnung ein.

In Deutschland stammt der Strom knapp zur Hälfte aus der Verbrennung von Braun- und Steinkohle, es ist die schmutzigste Art der Energieerzeugung. Beim deutschen Mix fallen dabei rund 550 Gramm CO2 pro Kilowattstunde an. Zum Vergleich: Die Schweiz gewinnt mehr als die Hälfte des Stroms aus Wasserkraft, dort liegt die Belastung inklusive Importstrom bei wenig mehr als 120 Gramm.

Entscheidend für die Umweltwirkung ist also, in welchem Umfang die Autos Strom aus erneuerbaren Quellen einspeisen. Je höher der Anteil aus Wind, Wasser und Sonne liegt, desto deutlicher fällt die Ökorechnung zugunsten der E-Fahrzeuge aus. „Wichtigster Stellhebel der Klimabilanz bleibt die Energiewirtschaft“, sagt der Ifeu-Wissenschaftler Hinrich Helms.

Aus diesem Grund sind auch Autos, die von einer Brennstoffzelle angetrieben werden, keinen Deut klimafreundlicher. Der nötige Wasserstoff entsteht durch Elektrolyse, wofür wiederum Strom verbraucht wird, viel Strom – der eben hierzulande vor allem aus fossilen Brennstoffen herrührt. Sämtliche Alternativantriebe produzieren zwar keine direkten Abgase, der Auspuff ist aber gewissermaßen unsichtbar.

 

Der andere Teil der Ökobilanz, der Beitrag, der auf die Herstellung eines Autos entfällt und der den Chemiker Schmidt-Bleek so umtreibt, macht nur knapp ein Drittel der Gesamtrechnung aus. Hier schlägt sich der zusätzliche Materialbedarf nieder, insbesondere für die Batterien. Der VW Golf hat als Plug-in-Hybrid die Kraft der zwei Herzen – aber auch das Gewicht: Er wiegt rund 250 Kilogramm mehr als das herkömmliche Modell.

Die Produktion eines Plug-in-Hybrids verschlingt gut doppelt so viel Wasser, verursacht deutlich mehr Feinstaubemissionen und bewirkt eine stärkere Versauerung der Böden. Und sie erzeugt eine Klimawirkung, die etwa neun Tonnen CO2 entspricht – gegenüber etwa sechs Tonnen an Treibhausgasen für ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor……………..

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siehe auch „Diesel-FAHR-VERBOTE“ – „A-ÖKOLGISCH“ – „Diesel werden WEG-GESCHREDDERT“

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http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/kommentar-heute-der-diesel-morgen-der-benziner-15470756.html

Fahrverbote rechtens : Heute der Diesel, morgen der Benziner?

Ohne Zukunft? Diesel-Motor in Stuttgart Bild: dpa

Deutschland zerstört ohne Not den Diesel. Und damit eine gute Technik, in der es führend ist. Vermutlich: Führend war. Ein Kommentar.

Nun hat der Irrsinn höchstrichterlichen Segen. Städte können Fahrverbote für Dieselautos zur Luftreinhaltung verhängen, hat das Bundesverwaltungsgericht entschieden. Die werden auf dem Land lebende und auf das Auto angewiesene Privatleute treffen ebenso wie Handwerker und Lieferanten, die das städtische Leben am Laufen halten. Der Effekt der ersten Gruppe auf die Luft wird zu vernachlässigen sein, jener der zweiten erfordert einen Wust an Ausnahmen. Man fragt sich, wieso ein Gericht Argumenten populistischer Gruppierungen folgt, die aus welchen eigennützigen Gründen auch immer dem Auto den Kampf angesagt haben.

Holger Appel

Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Technik und Motor“.

Machen wir uns nichts vor: Heute wird der Diesel wegen seines Stickoxidausstoßes angeprangert. Morgen wird auffallen, dass der Benziner mehr Kraftstoff verbraucht und deswegen mehr Kohlendioxid ausstößt, mithin zum gerissenen Klimaziel beiträgt und deswegen auch verboten gehört. Soll Deutschland am Ende ohne Individualverkehr dastehen? Und soll die deutsche Vorzeigeindustrie mit ihren Millionen Arbeitsplätzen ruiniert werden?

Die angeblich so gefährliche Technik gibt dazu keinen Anlass. Schon an der Messmethode sind Zweifel angebracht. Glaubt wirklich jemand, in Deutschland wehte ständig giftiger Wind, im angrenzenden Ausland aber nicht? Vielleicht ist das auch eine Frage, wie Messstationen installiert werden. Darüber zu diskutieren, verbietet sich wohl. Die Entwicklung freilich genügt auch so zur Entwarnung. Nur drei Mal lag am berüchtigten Stuttgarter Neckartor die NOx-Belastung im vergangenen Jahr über dem Stundengrenzwert. Im Vorjahr gab es noch 35 Überschreitungen. Der Ausstoß von Stickoxid im Verkehr ist seit 1990 um 69 Prozent gesunken. Mit Feinstaub verhält es sich gleich. Das bezüglich Autolobbyismus unverdächtige Umweltbundesamt erwartet, dass in Deutschland im Jahr 2020 mehr Feinstaub durch Zigaretten, Feuerwerk und Grillen entsteht als durch alle Personenwagen. Und da ist der Altbestand mit drin.

Die Besitzer werden enteignet

Hinzu kommt, dass die meisten Privatautos morgens ein paar Kilometer in die Stadt einfahren und abends wieder raus. Wer wirklich etwas bewegen will, muss ältere Diesel, die täglich weite Strecken in der Stadt zurücklegen, aus dem Verkehr ziehen. Also Taxen, Busse, Lieferwagen für den Supermarkt. Die kann man auf neueste Modelle umstellen, doch muss klar sein, was das bedeutet. Die Planungssicherheit der Betriebe ist dahin, sie müssen Wertverluste und neue Investitionen verkraften, und es glaube doch niemand, man könnte alle adhoc auf Elektroantrieb umstellen. Die ersten elektrischen Lieferwagen und Busse sind erst zart am Horizont erkennbar, sie kosten mindestens das Doppelte eines herkömmlichen Fahrzeugs. Wer wird das bezahlen?

Diesel-Fahrverbote : Jetzt müssen die Kommunen entscheiden

Video: F.A.Z., Bild: dpa

Ziel der Fahrverbote sind ältere Diesel, wobei das relativ ist, denn viele von ihnen sind gerade mal drei Jahre alt. Die meisten kursierenden Messwerte sind mit eben jenen Autos der Abgasstufe Euro 5 erzielt worden. Solche dürfen seit Herbst 2015 nicht mehr als Neuwagen zugelassen werden. Sie werden jetzt unverkäuflich, die Besitzer enteignet. „Gewisse Wertverluste sind hinzunehmen“, sagt der Vorsitzende Richter Andreas Korbmacher. Sollen sie eben mit Hardware nachgerüstet werden, die dafür erforderlichen 4000 Euro der Autohersteller übernehmen, schließlich habe der ein fehlerhaftes Produkt geliefert, lautet eine simple Argumentation. Das hat die Autoindustrie mitnichten, die Autos entsprachen der Zulassungsnorm. Wer auf die Regeln vertraut hat, ist der Gelackmeierte.

Nachrüstung ist Aktionismus, nutzlos und teuer

Technisch wird eine Nachrüstung nicht bei allen Fahrzeugen möglich sein und bei den anderen zwei Jahre dauern, denn es sind zwei Sommer- und zwei Wintererprobungszyklen vorgeschrieben. Also werden umgerüstete Autos frühestens im Sommer 2020 auf der Straße sein. Bis dahin sind viele ältere Autos ohnehin von der Straße verschwunden, Umtauschprämien der Industrie fördern die Erneuerung des Bestands schon spürbar. Der Effekt eines technischen Umbaus auf die Luft ist mehr als überschaubar. Mit der laufenden Softwareaktualisierung reduziert sich der Stickoxidausstoß im heute maßgeblichen Alltagsbetrieb von 800 auf 500 mg/km. Mit der Nachrüstung von Teilen werden 300 mg/km erreicht.

Das genügt nicht, um die inzwischen vorgeschriebene Norm Euro 6 zu erreichen, mithin würden solche Autos keine blaue Plakette erhalten. Die Aktion ist Aktionismus, nutzlos und teuer. Zudem wird, das ist Physik, der Ausstoß von CO2 zunehmen. Das aber kann niemand wollen. CO2 steht im Zentrum des in Paris ratifizierten Klimaschutzplans. Für dessen Einhaltung spielt der sparsame Diesel eine entscheidende Rolle. Seine Verbrennung ist effizienter, Verbrauch und CO2-Ausstoß liegen deutlich unter dem eines Benziners. Dieselfahrzeuge von den Straßen zu verbannen, wäre also eine Sabotage des Klimaschutzplanes.

Käufer moderner Diesel nach der heute gültigen Norm Euro 6 werden von den Fahrverboten verschont. Doch wer wird nach dieser Entscheidung noch darauf vertrauen, dass dies immer so bleibt? Deutschland zerstört ohne Not den Diesel und damit eine gute Technik, in der es führend ist. Vermutlich führend war.

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http://www.zeit.de/mobilitaet/2018-03/dieselmotor-luftverschmutzung-diesel-fahrverbot-abgas-e-motor-hardware/komplettansicht

Dieselmotor: „Es gibt keinen Grund für Hardware-Nachrüstungen“

Der Dieselmotor ist besser als sein derzeitiger Ruf, sagt der Motorenexperte Thomas Koch. Es sei fahrlässig, zu glauben, der Elektroantrieb allein wäre die Zukunft.
Dieselmotor: Ein Kfz-Meister lädt ein Software-Update auf einen Volkswagen Golf mit Dieselmotor.
Ein Kfz-Meister lädt ein Software-Update auf einen Volkswagen Golf mit Dieselmotor. © Julian Stratenschulte/dpa

Thomas Koch leitet das Institut für Kolbenmaschinen am renommierten Karlsruher Institut für Technologie (KIT). Er befasst sich vor allem mit der weiteren Verbesserung des Verbrennungsmotors (Otto- und Dieselmotor).

ZEIT ONLINE: Herr Professor Koch, die deutschen Automobilhersteller haben jahrelang den Dieselmotor propagiert – jetzt will nach dem VW-Skandal und dem Fahrverbotsurteil kaum noch jemand einen Diesel. Haben die deutschen Hersteller auf den falschen Antrieb gesetzt?

Thomas Koch: Nein, überhaupt nicht. Der Dieselmotor ist viel besser als sein derzeitiger Ruf. Ich verstehe nicht, warum man ihn, bei berechtigter Kritik in Teilen, seit über zwei Jahren derartig kaputtredet. Es ist unstrittig, dass der Diesel die effizienteste Verbrennungskraftmaschine ist. Und auch die umweltfreundlichste, sofern man das Problem mit den Stickoxiden (NOx) im Griff hat. Und das hat man inzwischen. Das hat zu lange gedauert, und da sind in der Vergangenheit Dinge gemacht worden, die nicht in Ordnung sind – beispielsweise etwa die Manipulation mit illegalen Abschalteinrichtungen bei Volkswagen. Aber das Problem ist gelöst.

ZEIT ONLINE: Trotzdem fällt der Marktanteil des Dieselantriebs bei den Neuwagen seit Monaten.

Koch: Das überrascht nicht. Die Debatte hat viele Menschen hochgradig verunsichert. Man kauft sich etwa alle zehn Jahre ein neues Auto, und natürlich haben jetzt viele Bürger Angst, sich für viel Geld einen Wagen anzuschaffen, mit dem sie dann nicht mehr überall hinfahren dürfen. Diese Angst ist nachvollziehbar, aber nicht rational. Ein moderner Dieselmotor ist weiterhin die beste Lösung gerade für diejenigen, die vor allem lange Überlandstrecken fahren. Kurzum: In die Debatte muss wieder Ruhe und Sachlichkeit einkehren.

ZEIT ONLINE: Aber selbst moderne Dieselautos fahren heute bei Kälte quasi ohne eine Abgasreinigung herum – die Hersteller begründen die zeitweilige Abschaltung der Reinigungstechnik damit, dass sonst der Motor beschädigt würde. Stimmt dieses Argument?

Koch: Ja, bedingt. Wir sprechen hier von den Autos der Abgasnorm Euro 6b, die seit 2014 noch bis 2019 verkauft werden. Eine typische Technologie zur NOx-Reduzierung ist der SCR-Katalysator, der das Reduktionsmittel AdBlue benötigt. AdBlue wird in einem Extratank im Fahrzeug mitgeführt. Dieser SCR-Katalysator könnte auch bei niedrigen Temperaturen die Abgase reinigen. Mit geringem Aufwand hätten die Hersteller also auch bei fünf oder zehn Grad Celsius Außentemperatur gute Emissionswerte erreichen können.

ZEIT ONLINE: Warum stimmt dann das Argument zumindest bedingt, wie Sie sagen?

Koch: Ohne die richtige Betriebstemperatur darf die Abgasreinigung nicht eingeschaltet werden. Die Katalysatoren arbeiten erst bei 180 bis 200 Grad Celsius richtig. Erst dann darf das Reduktionsmittel AdBlue eingespritzt werden. Sie müssen den Katalysator – ähnlich wie Ihren Backofen, ehe Sie die Pizza hineinschieben – zunächst auf Temperatur bringen. Das benötigt bei niedrigen Außentemperaturen mehr Energie. Diese wenigen Prozent Mehrverbrauch haben die Hersteller gescheut. Es war eine schlechte Fokussierung der Entwickler, nur wegen dieses kleinen Nachteils die Katalysatoren nicht auch bei Temperaturen unterhalb von zehn Grad zum Einsatz zu bringen.

ZEIT ONLINE: Wie löst man das Problem jetzt?

Koch: Die Hersteller korrigieren die falsche Fokussierung in den Euro-6b-Fahrzeugen jetzt mit den Software-Updates. Damit erreicht man eine Senkung der Stickoxid-Emissionen auf etwa 200 bis 300 Milligramm pro Kilometer zulasten eines gering erhöhten Verbrauchs. Das ist ein vernünftiger Wert. Zum Vergleich: Die neueste Abgasrichtlinie für Euro 6d-Temp erlaubt auf der Straße bei Temperaturen zwischen null und 30 Grad maximal 168 Milligramm.

ZEIT ONLINE: Was ist mit den Euro-5-Dieseln, die zwischen 2009 und 2014 verkauft wurden?

Koch: Diese Autos stoßen auf der Straße im Mittel zwischen 800 und 900 Milligramm Stickoxide pro Kilometer aus. Euro-5-Fahrzeuge haben typischerweise noch keinen NOx-Katalysator, darum ist hier die Sache komplizierter als bei den neueren Dieselmotoren. Das Problem: Sie müssen auf eine Vielzahl von Faktoren achten – zum Beispiel Geräuschpegel, Verbrauch, Fahrbarkeit, Zuverlässigkeit der Bauteile, aber vor allem die Rußbelastung des Partikelfilters – und für NOx fehlt eben ein zusätzlicher Kat. Das macht die NOx-Reduzierung sehr anspruchsvoll.

Wir reden im Wesentlichen über ein Altlastenproblem durch eine in Teilen schlechte Bestandsflotte.

Thomas Koch

Mit der Euro-5-Technologie sind Emissionswerte um 400 bis 600 Milligramm pro Kilometer vernünftig erreichbar, der Grenzwert zur Zertifizierung in Höhe von 180 Milligramm pro Kilometer war im Realbetrieb aber unerreichbar und Ergebnis reiner Symbolpolitik. Jetzt stellen die Hersteller mit dem Software-Update den Motor anders ein. Damit verbessern sie den NOx-Wert, was aber zugleich die anderen Größen verschlechtert, teils bis an die Schmerzgrenze. Das Software-Update wird den Stickoxidausstoß um 25 bis 30 Prozent im Flottenmittel senken. Dies ist im Rahmen des Machbaren vernünftig.

ZEIT ONLINE: Mehr als die Software-Updates brauchen wir nicht?

Koch: Es gibt überhaupt keinen Grund für Hardware-Nachrüstungen. Auch sehe ich – mit ganz wenigen Ausnahmen an höchstbelasteten Stellen – keinen Grund für Fahrverbote, wenn man den Mittelwert für Stickstoffdioxid (NO2) des Jahres 2019 abwartet – dann werden alle Verbesserungsmaßnahmen einfließen.

ZEIT ONLINE: Umweltverbände und Automobilclubs halten die technische Nachrüstung am Motor aber für zwingend. Haben die unrecht?

Koch: Ja, die Kombination aus Maßnahmen, die man bereits unternimmt, reichen. Die Software-Updates senken die Emissionen in einem solchen Maße, dass es höchstens noch an den höchstbelasteten Straßen in Stuttgart und München nicht reicht, den Grenzwert von 40 Mikrogramm NO2 pro Kubikmeter Luft im Jahresmittel zu erreichen. Man muss aber sehen: Die Stickoxid-Belastung sinkt seit mehr als zwölf Jahren, und durch die großflächige Verbreitung der Euro-6b-Fahrzeuge, die seit 2014 im Angebot sind, und durch sehr gute Neufahrzeuge der Abgasnorm Euro 6d-Temp ist eine noch schnellere NO2-Absenkung zu erwarten. Wir reden im Wesentlichen über ein Altlastenproblem durch eine in Teilen schlechte Bestandsflotte.

„Der Diesel wird auch weiterhin eine wichtige Rolle spielen“

ZEIT ONLINE: Sie haben schon die SCR-Katalysatoren erwähnt, in denen die Harnstofflösung AdBlue die Stickoxide im Abgas reinigt. Diese Technik ist aber teuer. Für welche Fahrzeuge lohnt sich da der Dieselmotor überhaupt noch?

Koch: Sie haben recht, mit SCR rechnet sich der Diesel nicht mehr in allen Klassen. In Kleinwagen – also etwa in einem VW Polo, einem Ford Ka und einem Opel Corsa – wird er künftig eine Nische sein, wenn er überhaupt angeboten wird. Der Verbrauchsvorteil des Diesels im Vergleich mit einem Benziner ist dort ohnehin geringer, weil die Kleinwagen generell einen geringeren Verbrauch aufweisen. Aber in der Kompaktklasse mit VW Golf, Opel Astra, Ford Focus, Mercedes A-Klasse, 1er BMW und aufwärts wird der Dieselmotor erhalten bleiben.

Allerdings ist es fragwürdig, die Effizienzgewinne, die man mit der Verbesserung des Antriebs erreicht hat, gleich wieder zunichte zu machen, indem man den Motor dann in immer größere, schwerere Autos einbaut. Ich bin kein Freund von Zweieinhalb-Tonnen-SUV. Die Fahrzeuge müssen natürlich leichter und sparsamer werden.

ZEIT ONLINE: Vor allem mithilfe des Diesels wollten die deutschen Autohersteller den ab 2021 geltenden CO2-Grenzwert erreichen. Jetzt fällt der Marktanteil des Diesels rapide. Schaffen die deutschen Autohersteller das 95-Gramm-Ziel noch?

Koch: Die Industrie hat da zu Recht auf den Diesel gesetzt. Die Hersteller haben jetzt das Problem, dass der durchschnittliche CO2-Wert der verkauften Autos steigt, weil die Leute verstärkt zum Benziner wechseln – selbst da, wo er keinerlei Sinn ergibt, zum Beispiel einen Zwei-Liter-Benziner in einem Großraumbus. Das halte ich für einen unglücklichen Trend! Man kann nur hoffen, dass die Verbraucher ihre Verunsicherung ablegen. Um den CO2-Flottenwert wieder zu senken, werden jetzt mit Nachdruck noch mehr Hybridmodelle angeboten und weitere entwickelt.

ZEIT ONLINE: Die Grenzwerte ließen sich auch mit mehr verkauften Elektroautos einhalten. Hilft die jetzige Debatte auch, die Elektromobilität zu stärken?

Koch: Die Elektromobilität ist eine wichtige Nische, die weiter wachsen wird. Wir werden sie auch brauchen. Elektroautos werden einen wertvollen Beitrag liefern, vor allem in der urbanen Mobilität. Ich gebe Ihnen ein Beispiel: das Auto einer Sozialstation. Damit fährt die Schwester von Patient zu Patient. Sie pflegt den ersten, fährt einen Kilometer, stellt das Auto wieder ab, betreut eine Stunde lang den nächsten Patienten, fährt danach wieder einen Kilometer und so weiter. Auf solch kurzen Strecken wird ein Benziner oder Diesel nie richtig warm, er ist aber nur bei erreichter Betriebstemperatur wirklich gut. Das ist somit der ideale Einsatz für ein Elektroauto.

ZEIT ONLINE: Aber?

Koch: Wir sollten aufhören, uns in die Tasche zu lügen, dass die Elektromobilität allein die perfekte Lösung für die Zukunft wäre. Man darf sie gern schneller ausbauen, aber sie wird auch im Verkehr der Zukunft nur ein Segment sein. Zudem hat der Elektroantrieb auch gewaltige Probleme.

Wir werden auch in Zukunft einen vernünftigen Mix an Antrieben haben, in dem auch der Diesel weiterhin eine wichtige Rolle spielen wird.

Thomas Koch

ZEIT ONLINE: Welche meinen Sie?

Koch: Die Liste ist lang, und man wird in der Diskussion mit kritischen Anmerkungen sofort als fundamentaler Gegner des Elektromobils betrachtet. Das bin ich sicher nicht. Aber bei dem aktuellen Strommix in Deutschland beträgt die NOx-Emission eines Elektroautos im Schnitt etwa 120 Milligramm pro Kilometer. Ein moderner Diesel emittiert nur noch 20 bis 60 Milligramm! Die Batterien in den E-Autos haben große Schwächen bei sehr hohen Temperaturen oberhalb von 40 Grad Celsius im Sommer oder im Winter bei sehr niedrigen Temperaturen. Bekannt ist die Abhängigkeit von notwendigen Rohstoffen für die Batterie, die in wenigen Ländern der Erde nur verfügbar sind. Wenn die Batterie Feuer fängt, entstehen chemische Prozesse, die sich nur mit gewaltigem Aufwand überhaupt stoppen lassen.

Noch gar nicht geklärt ist die Frage des Steuerausfalls. Im Moment nimmt der Staat jedes Jahr etwa 36 Milliarden Euro über die Steuer auf Kraftstoffe ein. Wird die künftig auf die Elektromobilität umgelegt? Ein gewinnversprechendes Geschäftsmodell mit Ladesäulen ist mir noch immer nicht bekannt. Dann würde das elektrische Fahren richtig teuer, sicher oberhalb von 20 Euro je 100 Kilometer. Zu behaupten, Elektroautos wären die allein seligmachende Lösung, ist fahrlässig und verantwortungslos, auch wenn sie einen interessanten Teil der Lösung darstellen.

ZEIT ONLINE: Das heißt, auch Benziner und Diesel wird es noch in vielen Jahren geben?

Koch: Ganz gewiss. Jede Technik hat ihre Stärken. Welche Antriebsform ideal ist, hängt vom Einzelfall ab: vom Fahrzeug und dem Haupteinsatzzweck. Wer meist kurze Strecken in der Stadt fährt, für den ergibt ein Diesel keinen Sinn. Er wird heute einen Benziner oder ein Hybridauto kaufen, in Zukunft vielleicht ein rein batterieelektrisches Auto. Darum werden wir auch in Zukunft einen vernünftigen Mix an Antrieben haben, in dem auch der Diesel weiterhin eine wichtige Rolle spielen wird – übrigens dann kontinuierlich weiterentwickelt, beispielsweise als 48-Volt-Hybrid und mit noch niedrigerem Verbrauch. Es bleibt dabei: Nur mit einem Verbrennungsmotor an Bord kann jeder auch sozial benachteiligte Mensch bei jedem Wetter und allen ungünstigen Randbedingungen kostengünstig die Freiheit genießen, überall hinzufahren, ohne Abstriche bei Fahrzeugreichweite und Fahrzeit.

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siehe auch „fragwürdige ELEKTRO-MOBILITÄT“ –  „nicht besser als Benziner“

„ROHSTOFF- AUSBEUTER“ – „seltene ERDEN“

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https://deutsche-wirtschafts-nachrichten.de/2018/03/07/volkswagen-rechnet-mit-renaissance-des-diesel-antriebs/

Volkswagen rechnet mit erfolgreicher Rückkehr des Diesel-Antriebs

Volkswagen rechnet mit einer breiten und schnellen Rückkehr der Diesel-Antriebstechnologie auf den Automarkt.

VW-Chef Matthias Müller. (Foto: dpa)

VW-Chef Matthias Müller. (Foto: dpa)

Volkswagen rechnet damit, dass die Kunden schon bald wieder in großen Zahlen Fahrzeuge mit Diesel-Antrieb kaufen werden, wie Bloomberg berichtet.

„Der Diesel wird in nicht allzu weit entfernter Zukunft eine Renaissance erleben, weil Leute, die einen Diesel fuhren, realisieren werden, dass es sich dabei um ein sehr komfortables Fahrkonzept handelt“, wird der VW-Vorstandsvorsitzende Matthias Müller von Bloomberg zitiert. „Sobald sich herumspricht, dass der Diesel tatsächlich vergleichsweise öko-freundlich ist, dann gibt es keinen Grund mehr, kein Diesel-Auto zu kaufen.“

Die Manipulationen von Abgastests durch Volkswagen im Jahr 2015 lösten einen noch immer andauernden Abwärtstrend von Diesel-Fahrzeugen bei den Verkaufszahlen in Deutschland aus. Lag der Anteil der Diesel-Fahrzeuge bei den Neuverkäufen im Jahr 2015 noch bei etwa 50 Prozent, so sind es derzeit etwa 30 Prozent.

Der Konzern hat insgesamt etwa 30 Milliarden Dollar zur Seite gelegt, um Strafen in Zusammenhang mit dem Diesel-Skandal bezahlen zu können.

Das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts Leipzig, wonach deutsche Städte ab sofort eigenmächtig Fahrverbote für Diesel-Autos verhängen können, hat die Unsicherheit um die Technologie noch verstärkt. Länder wie China, Frankreich und Großbritannien hatten in der Vergangenheit angekündigt, de Diesel schrittweise aus dem Straßenverkehr zu verbannen.

Der große Vorteil von Diesel gegenüber Benzin-Antrieben besteht darin, dass Diesel deutlich weniger Kohlenstoffdioxid (CO2) als Benzin bei der Verbrennung erzeugt. CO2 wird von der EU als klimaschädlich angesehen und die Emissionen sollen dementsprechend verringert werden. Der Diesel spielt deshalb eine tragende Rolle bei der schrittweisen Verringerung der CO2-Emissionen in Europa.

„Wir brauchen den Diesel für die Erreichung der CO2-Ziele“, wird der VW-Markenvorstand Herbert Diess zitiert. „Elektroautos werden Kunden, die viel fahren müssen, in vielen Fällen nicht überzeugen können.“ Tatsächlich besteht der größte Nachteil der Elektroautos neben der geringen Reichweite und den langen Ladezeiten in der Tatsache, dass der Bau von Autobatterien extrem energieintensiv ist und eine Zahl seltener Rohstoffe verbaut werden, deren Preise in den vergangenen Monaten deutlich gestiegen sind.

Überhaupt ist bis heute nicht klar, woher die zusätzlichen Mengen Strom kommen sollen, die bei einem möglichen breiten Durchbruch der Elektromobilität benötigt werden.

Der deutliche Rückgang bei den Diesel-Verkaufszahlen macht sich bereits in höheren CO2-Emissionen bemerkbar. Dem Autobauer Daimler zufolge waren die durchschnittlichen CO2-Emissionen seiner Fahrzeuge im vergangenen Jahr gestiegen, weil die Kunden mehr Benziner und größere Autos kauften.

Die EU schreibt vor, dass Autos europäischer Hersteller bis zum Jahr 2021 nur noch 95 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen dürfe. „Die Spielregeln der EU in Bezug auf den Klimaschutz und die Emissionsziele für CO2 sind so herausfordernd, dass die Regierungen nicht um den Diesel herumkommen“, sagt Müller.

 

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Elektromobilität: Elektroautos sind keine Heilsbringer“

Elektroautos schaden der Umwelt wie Verbrenner, werden aber als saubere Lösung beworben, sagt Rüdiger Hossiep. Der Psychologe erklärt, wie wir unser Gewissen reinwaschen.
Elektromobilität: Auch Elektroautos belasten die Umwelt.
Auch Elektroautos belasten die Umwelt. © Sean Gallup/Getty Images

Rüdiger Hossiep ist Wirtschaftspsychologe an der Fakultät für Psychologie der Ruhr-Universität Bochum. Er befasst sich unter anderem mit der Beziehung des Menschen zum Automobil.

ZEIT ONLINE: Herr Hossiep, im nächsten Jahr will Porsche einen rein elektrisch betriebenen Sportwagen auf den Markt bringen. 600 PS, in 3,5 Sekunden von null auf hundert km/h …

Rüdiger Hossiep: Was verwundert daran? Schnelle Autos und Porsche sind synonym. Auch wenn unsere Mobilität künftig eine elektrische sein soll, geht es beim Auto weiterhin um PS und Leistung. Deshalb bringen nach Tesla auch Porsche und andere Hersteller solche stark motorisierten Autos auf den Markt. Die wecken Emotionen und – das ist das Neue an diesen elektrischen Sportwagen – sie bescheren ihren Besitzern ein grünes Gewissen. Elektroantriebe sind gut, Verbrenner schlecht: Das ist das aktuell gültige Paradigma. Auch wenn die Aussagen fragwürdig sind, zieht jeder einzelne daraus seine Schlüsse und damit seine Psychohygiene glatt.

ZEIT ONLINE: Was meinen Sie damit?

Hossiep: Der Mensch ist kein rationales Wesen, sondern ein rationalisierendes. Das heißt, jeder und jede von uns hat in der Regel gute Gründe für seine und ihre Entscheidungen und biegt sich die Dinge so zurecht, dass er und sie bei seinem Handeln ein gutes Gewissen hat. Der Mensch verhält sich weder ethisch noch ökologisch, sondern aus psychologischer Sicht so, wie es für ihn persönlich am stimmigsten ist. Dafür nutzt er die ihm passend erscheinenden Argumente. Da passt es prima, dass der Strom aus der Steckdose kommt.

ZEIT ONLINE: Wer sich ein Elektroauto kauft, macht das also aus psychologischen und nicht ökologischen Gründen, etwa, um die Welt zu retten?

Rüdiger Hossiep © DW/C. Heinemann

Hossiep: Aus dem eigenen persönlichen Blickwinkel natürlich schon, und zwar mit fester Überzeugung. Damit sucht jeder für sich Selbstwertdienliches – und wird fündig. Insofern ist das Elektroauto das neue Statussymbol, sich tatsächlich oder vermeintlich umweltgerecht zu verhalten. Früher sah man an Oberklasse-Autos den Aufkleber „Eure Armut kotzt mich an“. Heute steht „Hybrid“ oder „Elektro“ am Heck und damit sein Fahrer gut da. Wollte ich ein dickes SUV fahren, würde ich einen Sticker fertigen lassen, auf dem steht: „Unterwegs für deutsche Wildtiere“ oder so ähnlich. Das wäre meine sichtbare Legitimation, ein solches Schlachtschiff fahren zu dürfen. Image ist alles, es geht um das allgemein akzeptierte Narrativ. Zu jedem Argument lässt sich stets ein Gegenargument finden. Damit kann jeder die Aussagen herauspicken, die seiner individuellen Psychohygiene dienlich sind und sie zu seiner ureigenen Wahrheit machen.

ZEIT ONLINE: Ein Beispiel bitte.

Hossiep: Weil ein Diesel weniger Kraftstoff benötigt als ein vergleichbarer Benziner, ist er per se umweltfreundlicher. Schließlich bläst man dadurch weniger CO2 in die Luft. Dieses Bild dominiert seit Jahren unsere Vorstellungen, obwohl wir andererseits seit Jahrzehnten wissen, dass die in Dieselmotoren produzierten Stickoxide hochgradig gesundheitsschädlich sind. Entscheidend ist in Wirklichkeit, welcher Dreck aus dem Auspuff herauskommt. In dieses Dilemma hat uns nicht zuletzt die EU-Gesetzgebung gebracht.

Kurz erklärt – Wie sauber sind Elektroautos? Für Elektroautos will die Bundesregierung eine Kaufprämie von 4.000 Euro einführen. Doch zu hundert Prozent umweltfreundlich sind die Fahrzeuge nicht.

ZEIT ONLINE: Weil sie uns neue Grenzwerte für den CO2-Ausstoß verordnet hat?

Hossiep: Ja, und das ohne ausreichende Sachkenntnis, wie das sinnvoll gehen könnte. Insofern ist die Mobilitätswende im negativen Sinn katalysiert und beschleunigt worden. Ob ein Auto einen Liter mehr oder weniger verbraucht, spielt kaum eine Rolle. Entscheidend sind Menge und Qualität der schädlichen Abgase.

ZEIT ONLINE: Wie sieht Ihr Lösungsvorschlag beim Dieselantrieb aus?

Hossiep: Zunächst als ganz einfache Sofortmaßnahme: das Steuerprivileg aufgeben. Diesel ist im Verkauf deutlich billiger als Benzin, obwohl er dies in der Herstellung nicht ist. Wir können davon ausgehen, dass derartige Entscheidungen stark über Lobbyarbeit beeinflusst werden. Nicht anders wird es jetzt bei der Elektromobilität sein. Diese ist gewiss kein Heilsbringer, sondern ökologisch und ökonomisch zumindest strittig.

ZEIT ONLINE: Wie kommen Sie darauf?

Hossiep: Ökonomisch strittig unter anderem, weil wesentliche Komponenten der Fahrzeuge nicht mehr bei uns hergestellt werden, sondern dort, wo die Produktionskosten erheblich geringer sind. Ein Elektroauto ist nämlich bei Weitem nicht mehr so kompliziert wie ein Auto mit Verbrenner. Und ökologisch strittig, weil die weitaus größte Umweltbelastung nicht im Fahrbetrieb entsteht, sondern in der Produktion und Entsorgung der Automobile. Bei Verbrennern – da sind sich die Fachleute einig – liegt dieser Anteil bei deutlich jenseits von 50 Prozent, bei Elektroautos aber noch einmal erheblich höher und zwar umso höher, je größer die Reichweite ist.

Eine ganzheitliche Betrachtung ist also unumgänglich. Generell gilt: Jedes Auto, das nicht neu produziert wird, ist ökologisch sinnvoll. Am besten fährt man seinen Benziner, solange es geht. Der selbständige Schrauber in der Hinterhofwerkstatt, der die Autos repariert und instand hält, hat allerdings keinen Lobbyverband, der für ihn trommelt.

„Rosinenpickerei mit bestem Gewissen“

ZEIT ONLINE: Harte Worte.

Hossiep: Die Aussage, dass Elektroautos unsere Umwelt sauberer machen, stimmt halt nicht. Und so, wie wir den Strom erzeugen, erst recht nicht.

ZEIT ONLINE: Sie sind der Meinung, dass auch die Energiewende nicht funktioniert?

Hossiep: Wenn Sie einem Windenergie-Lobbyisten sagen, dass manche Windräder Tausende Vögel pro Jahr schreddern, dann hält der dagegen, dass ohnehin jede Menge Wildvögel gejagt und gegessen werden. Unser Strom stammt laut Bundesumweltamt ungefähr zu einem Drittel aus regenerativen Quellen, welche aber zu hinterfragen sind. So heizen Millionen Haushalte mittlerweile – wohl durch einschlägige Lobbyarbeit und den Gesetzgeber gefördert – mit Kaminöfen, die enorm zur Feinstaubbelastung beitragen. Diese Form des Heizens erreicht in den Herbst- und Wintermonaten das Feinstaubniveau des gesamten Straßenverkehrs. Doch die Leute fühlen sich damit wohl, nach dem Motto: Für mich lohnt sich das, meine Heizkosten haben sich reduziert. Und für meine Solaranlage erhalte ich langfristig Subventionen. Die Rechnung geht also auf: Das ist Rosinenpickerei mit bestem Gewissen.

ZEIT ONLINE: Was hat Deutschland falsch gemacht?

Hossiep: Südamerika fährt mit reinem Bioethanol. Damit lässt sich im Vergleich zu konventionellen Kraftstoffen der CO2-Ausstoß quasi auf null reduzieren. Dieser regenerative Treibstoff wäre auch eine Chance für uns gewesen, zumal die Umrüstung pro Auto lediglich rund 150 Euro beträgt. Doch hierzulande wurde das Argument lanciert: „Wir dürfen nicht verbrennen, was andere essen!“ Damit war das Thema erledigt und die Investitionen, mit denen Bioethanol-Anlagen subventioniert und gebaut wurden, verbrannt. Eine differenzierte und sachbezogene Auseinandersetzung mit dem Thema hat nicht stattgefunden.

ZEIT ONLINE: Wie kann die Umweltbelastung durch die Mobilität gesenkt werden?

Hossiep: Ein bewusster Umgang mit der eigenen Mobilität hilft viel. Aktuell gibt es weltweit einen starken Trend zu Kreuzfahrtschiffen. Doch die Umweltbelastung dadurch ist gigantisch. Auch wenn wir zum Shoppen für 39 Euro nach London fliegen, spielen Schadstoffe bei der Entscheidung für den Trip vermutlich keine Rolle. Wenn die Menschen solche Argumente hören, ziehen sie diese für sich wieder glatt, indem sie im einfachsten Fall sagen: Aber die Flieger nach London sind immer voll, da kommt es auf mich einzelnen gar nicht an! Das tut es in der Summe jedoch sehr wohl, nur hört die Solidarität leider allzu häufig an der eigenen Haustür auf.