ST“OO“PP für „MONSANTO-BAYER“ – ST“OO“PPT „GLYPHOSAT“ /// „Neue“ Umweltministerin : Neue „Pflanzen-Schutz-Regeln“ sollen „INSEKTEN-STERBEN“ aufhalten – – – „KLÖCKNER“ versus „SCHULZE“ //// „Die WILD-Biene“ STIRBT“ ///// „Autonome Drohnen“ statt „Bienen“ also //// „AUFSTAND in FRANKREICH“ ////// Schwere „Vorwürfe“ aus der „EU“ gegen „Merkel“ wegen „Türkei-Deal“

siehe auch „KLÖCKNER und die BIENEN“ – und „der DIGITALE BAUER“

https://www.keine-gentechnik.de/nachricht/33116/

Neue Studien zeigen: Glyphosat ist weiterhin gefährlich

05.04.2018

Auswirkungen von Glyphosat
13,4 Millionen Menschen sind in Argentinien unmittelbar von den Folgen des Glyphosat-Einsatzes betroffen-+-Bild: Pablo E. Piovano

Mehrere aktuelle Studien zeigen, dass das Herbizid Glyphosat Umwelt und Gesundheit negativ beeinflusst. Sie liefern neue Argumente dafür, den Wirkstoff in Deutschland Ende 2021 endgültig zu verbieten, wie dies Bundesumweltministerin Svenja Schulze forderte.

Wissenschaftler der Universität des US-Staates Indiana haben 71 Schwangere untersucht und bei 93 Prozent von ihnen Glyphosat im Urin nachgewiesen. Dabei zeigte sich ein klarer Zusammenhang zwischen Glyphosatbelastung und einer verkürzten Schwangerschaftsdauer. Die Wissenschaftler wiesen darauf hin, dass eine verkürzte Schwangerschaft für das Neugeborene lebenslange negative Auswirkungen haben könnte. Sie mahnten weitere Studien mit mehr Schwangeren an, um zu erkennen, ob die Glyphosatbelastung noch andere Risiken für die Ungeborenen mit sich bringt.

Ebenfalls aus den USA kam die Nachricht, dass die Population des Monarch-Falters weiter abnimmt. Das Center für Biological Diversity (CBD) hatte in den Überwinterungsquartieren des Falters in Mexiko den Bestand überprüft. Waren es vor 20 Jahren noch eine Milliarde Falter, so sind jetzt noch 93 Millionen übrig. Um auf Dauer überleben zu können, müsste die Population 225 Millionen Tiere betragen, schrieb das CBD. Als Grund für die rapide Abnahme nennen die Artenforscher den Einsatz von Herbiziden, insbesondere von Glyphosat. Die Spritzgifte lassen die Wirtsblume des Falters, die Seidenpflanze, absterben.

Argentinische Wissenschaftler haben gezeigt, dass Glyphosat und sein Abbauprodukt AMPA vom Winde verweht werden können. Dazu sammelten sie den Staub, den der Wind von abgeernteten, offen daliegenden Feldern wehte. Der bis zu einer Höhe von eineinhalb Meter aufgewirbelte Staub enthielt 247 Mikrogramm je Kilogramm (µg/kg) an Glyphosat und fast ebensoviel AMPA. Das sei 60 mal mehr Glyphosat als im Boden selbst, heißt es in der Studie. Daraus folge, dass der Erosionsstaub sich möglicherweise negativ auf das Ökosystem und die menschliche Gesundheit auswirke.

Andere argentinische Forscher haben die Kaulquappen von Fröschen gängigen Umweltkonzentrationen an Glyphosat ausgesetzt und dabei unterm Mikroskop Leberveränderungen nachgewiesen. Dabei war die gebrauchsfertige gylyphosathaltige Pestizidmischung Roundup noch schädlicher als reines Glyphosat. Brasilianische Forscher hatten die Fischart Astyanax lacustris in Wasser mit Spuren eines glyphosathaltigen Herbizids schwimmen lassen. Bei einer Konzentration von 50 Mikrogramm je Liter waren die Spermien der Fische bewegungsunfähig, bei 300 Mikrogramm starben die Samenzellen ab.

All diese Studien müssen berücksichtigt werden, wenn in den kommenden Monaten in Deutschland glyphosathaltige Herbizide neu zugelassen werden. Denn dabei sollen die Behörden die Risiken für Nichtziel-Pflanzen und die Biodiversität besonders beachten. Bis Fristende am 16. März hatten acht Hersteller beantragt, 24 glyphosathaltige Spritzmittel in der Bundesrepublik neu zuzulassen. Weitere zwölf Herbizide, die über 2018 hinaus zugelassen sind, würden von Amts wegen überprüft, teilte das Bundesamt für Verbraucherschutz und Lebensmittelsicherheit auf Anfrage mit.

Ginge es nach der neuen Bundesumweltministerin Svenja Schulze, würden die Zulassungen nur noch befristet bis Ende 2021 erteilt. Danach will die SPD-Politikerin das Herbizid in Deutschland endgültig verbieten, teilte sie der BILD-Zeitung mit. Bedeckt hält sich dagegen Landwirtschaftsministerin Julia Klöckner von der CDU. Sie sagte der Rheinischen Post lediglich, Naturschutz und Landwirtschaft seien keine Gegensätze und gehörten zusammen: „Und deshalb will ich mit der Kollegin Schulze auch ein gutes Einvernehmen finden.“ [lf]

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MON-SANTO-KONTAMINATION

DAS GANZE ist eine „BÖSARTIGE FARCE“

MERKEL der „SUPER-G(r)AU(s)“ – zur PERSON MERKEL: „AUS-SITZEN“ – „UNNÜTZE BLÖDE SPRÜCHE“ –  „MACHT-GEIL-HEIT“…. – – – – – ÜBRIGENDS ist die PERSON „mit-HAUPT-VERANTWORTLICHE“ für den „SATANISCHEN DEAL“

SCHLUSS mit LUSTIG!!! – WIEVIEL BEKOMMT „VESTAGER“(EU) von „MONSANTO-BAYER“ für den DEAL

?“WETT-BEWERB“?  – diesen schaltet MON-SATAN schon mit der ERMÄCHTIGUNG über „PATENT auf LEBEN“  AUS und mit der UN-KONTROLLIERTEN AUSBREITUNG der manipulierten SAAT  – ALLES wird KONTAMINIERT

ANKLAGE: VESTAGER (EU) ist GEGEN das „VORSORGE-PRINZIP“ und GEGEN die „GESUNDHEIT“ und „ÖKOLOGIE“ DENN es gibt UNENDLICH VIEL BEWEISE GEGEN MONSANTO – die FRAGE ist: „WIESO ist dieser satanische KONZERN mit seinen UNTERSTÜTZERN noch nicht hinter SCHLOSS und RIEGEL“???!!!

„kontrollierter FEIND“ – „trojanisches Pferd“ – RA – RA – RA – S – „PUTIN“ demaskiert sich „WIEDER-MAL“ – DENN PUTIN UNTERSTÜTZT den satanischen DEAL???!!!

https://www.keine-gentechnik.de/nachricht/33130/

Baysanto: USA und Russland wohl einverstanden

12.04.2018

Werner Baumann (links), Vorsitzender des Vorstands der Bayer AG, und Hugh Grant, Chairman und Chief Executive Officer von Monsanto (Foto: Bayer)
Werner Baumann (links), Vorsitzender des Vorstands der Bayer AG, und Hugh Grant, Chairman und Chief Executive Officer von Monsanto (Foto: Bayer) ………… (<<< hier sieht man  Zwei DRECKIG GRINSENDEEIERKÖPFE“ mit „HUNDELEINE„>>>)

Fast 20 der rund 30 relevanten Kartellbehörden hat Bayer inzwischen im Boot. Und die Einkaufsliste des Chemiekonzerns BASF wird immer länger. Nach dem Willen der US-Wettbewerbshüter soll BASF nun noch das Geschäft mit der digitalen Landwirtschaft von Bayer erwerben, damit die Leverkusener den amerikanischen Saatgutgiganten Monsanto übernehmen dürfen.

Nach Medienberichten vom Mittwoch werde das USJustizministeriums damit wohl grünes Licht geben für die größte Firmenübernahme der Nachkriegsgeschichte. Ein Bayer-Sprecher bestätigte das Verkaufsangebot an BASF, äußerte sich aber nicht zum Stand des Genehmigungsverfahrens in den USA. Der EU-Wettbewerbskommissarin hatte es für ihre Zustimmung im März noch ausgereicht, dass BASF nur eine Lizenz für Bayers Digital-Farming bekommt. Nach dem Willen der USBehörden soll Bayer nun umgekehrt Lizenznehmer bei ihrem Käufer BASF werden.

Mit den agrarspezifischen IT-Plattformen, die Bayer und Monsanto beide entwickeln, können Landwirte ihre kompletten Betriebe digital steuern. Anhand riesiger Datenmengen zu Rahmenbedingungen wie Wetter oder Bodenbeschaffenheit werden Bedarf und Einsatz von Wasser, Saatgut, Dünger und Spritzmitteln berechnet und umgesetzt. So können die Konzerne ihr IT-Angebot direkt auf ihr Warenangebot abstimmen – von gentechnisch verändertem Saatgut bis zum Pestizid. Es entsteht eine computergestützte Rundumversorgung mit der Gefahr maximaler Abhängigkeit der Landwirte vom jeweiligen Konzern. Künftig werden dann wohl Bayer mit der MonsantoPlattform und BASF mit der ehemaligen BayerPlattform auf IT-Kundenfang gehen.

Schließlich hat sich die Einkaufsliste von BASF um eine Reihe von Mitteln zur Saatgutbehandlung verlängert, teilte Bayer mit. Dafür steht NemaStrike, ein Bodeninsektizid von Monsanto, dessen Verkauf die EU gefordert hatte, nicht mehr auf der Liste. Auf Wunsch der EU enthält sie aber bereits Bayers Raps-, Soja- und Baumwollsaatgut, das Gemüsegeschäft sowie das weltweite Geschäft mit dem Unkrautvernichter Glufosinat-Ammonium. Der Preis für den Großeinkauf von BASF wurde bislang auf mehr als sechs Milliarden Euro beziffert. Was durch die US-Bedingungen noch hinzukommen wird, ist nicht bekannt.

Diese Verkaufsliste an BASF wird aktuell von EU-Kommissarin Margrethe Vestager noch abschließend geprüft. Ende kommender Woche will sie das Ergebnis verkünden. Wie proplanta.de berichtete, soll auch Russland der Megafusion in Kürze zustimmen. Bayer hat weiterhin das Ziel, Monsanto noch in diesem Quartal für mehr als 49 Milliarden Euro zu übernehmen und damit zum weltweit größten Anbieter für Saatgut und Pestizide aufzusteigen. Die Börse hat schon begonnen zu feiern. [vef]

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siehe auch MONSANTO-„RoundUP“ incl. GLYPHOSAT ist als „FORMULIERUNG“ „125“ mal toxischer als GLYPHOSAT pur

http://www.rp-online.de/politik/deutschland/unkrautvernichtungsmittel-umweltministerin-schulze-will-glyphosat-verbot-durchsetzen-aid-1.7475385

| 18.13 Uhr

Bis spätestens Ende 2021

Umweltministerin Schulze will GlyphosatVerbot durchsetzen

Unkrautvernichtungsmittel: Umweltministerin Schulze will Glyphosat-Verbot durchsetzen

Bundesumweltministerin Svenja Schulze von der SPD bei ihrer Rede im Bundestag. FOTO: dpa, cgt tba
Berlin. Bundesumweltministerin Schulze hat angekündigt, das umstrittene Unkrautvernichtungsmittel Glyphosat bis spätestens Ende 2021 verbieten zu lassen. Damit geht sie über den Koalitionsvertrag hinaus.

Die Deutschen wollten nicht nur kein Glyphosat auf Äckern, sondern insgesamt einen sorgsameren Umgang mit Pflanzenschutzmitteln, sagte Bundesumweltministerin Svenja Schulze (SPD) bei ihrer Rede im Bundestag. „Wir werden deshalb die Anwendung von Glyphosat in dieser Legislaturperiode schnellstmöglich beenden.“ Damit ging sie über den Koalitionsvertrag hinaus, in dem nur von einem schnellstmöglichen Ausstieg aus der weit verbreiteten Glyphosat-Nutzung die Rede ist, ohne ein Datum zu nennen.

Bundesagrarministerin Julia Klöckner (CDU) ging in ihrer Rede nicht auf Glyphosat ein, kündigte aber ein entschiedenes Vorgehen gegen Insektizide auf Grundlage von Neonikotinoiden (Neokis) an. Das Mittel wird von mehreren Konzernen hergestellt, darunter Bayer und Syngenta. Nach wissenschaftlichen Erkenntnissen sei das hochwirksame Nervengift verantwortlich für das Bienensterben.

„Was für Bienen schädlich ist, muss weg vom Markt“, erklärte die CDU-Politikerin. Klöckner setzte damit einen anderen Akzent als ihr Vorgänger Christian Schmidt (CSU). Der hatte sich Ende Februar gegen ein Verbot von Neoniks gewandt, nachdem die EU-Lebensmittelbehörde Efsa vor der Chemikalie gewarnt hatte.

Schmidt war öfter mit Schulzes Vorgängerin, der SPD-Politikerin Barbara Hendricks, aneinander geraten. So hatte der CSU-Politiker im November ohne Abstimmung mit der Bundesregierung in der EU für die Zulassungsverlängerung von Glyphosat gestimmt und damit heftigen Protest von Hendricks und anderen SPD-Politikern ausgelöst.

„Meine Hoffnung ist, dass dies ein einmaliger Ausrutscher war und dass wir davon ausgehen können, dass in der neuen Bundesregierung ein neuer Geist herrscht und solche Foulspiele nicht wiederholt werden“, erklärte Schulze. Klöckner sagte, Naturschutz und Landwirtschaft seien keine Gegensätze und gehörten zusammen: „Und deshalb will ich mit der Kollegin Schulze auch ein gutes Einvernehmen finden.“

(gaa/REU)

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/watch?v=aaEGdeqaBho

Ist Glyphosat bioakkumulativ? Lagert sich der Unkrautvernichter im Körper ab? [NDV]

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Ökosystem – Großes „INSEKTEN-STERBEN“ in Deutschland – WELT

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http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/neue-pflanzenschutz-regeln-sollen-insektensterben-aufhalten-15528984.html

Neue Umweltministerin : Neue Pflanzenschutz-Regeln sollen Insektensterben aufhalten

  • Aktualisiert am

Bundesumweltministerin Svenja Schulze sitzt im Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit während eines Interviews. Bild: dpa

Glyphosat tötet alles, was grün ist“, sagt die neue Bundesumweltministerin. Sie fordert insgesamt weniger Pflanzenschutzmittel – und will bald schon die ersten Gesetze auf den Weg bringen.

Bundesumweltministerin Svenja Schulze hat den Kampf gegen das Insektensterben zu einem Schwerpunkt ihrer Arbeit erklärt. „Das Artensterben aufzuhalten, ist eine der zentralen politischen Aufgaben unserer Zeit“, sagte die SPD-Politikerin den Zeitungen der Funke Mediengruppe. Das Insektensterben nehme rasant zu. „Mit den Insekten verschwinden auch die Vögel. Und all die wertvollen Leistungen, die Insekten für uns erbringen – von der Bestäubung, über die Reinigungsfunktion in Gewässern bis zur Bodenfruchtbarkeit.“

Schulze hat schon angekündigt, dass sie gleich nach Ostern mit Agrarministerin Julia Klöckner (CDU) das geplante Aktionsprogramm für Insektenschutz angehen will. „Ich will die Landwirtschaftsministerin beim Wort nehmen – sie hat gesagt, dass Bienen systemrelevant seien und man etwas tun muss“, sagte sie Anfang der Woche. Das Programm ist im Koalitionsvertrag festgehalten. Schulze will noch innerhalb der ersten 100 Tage der neuen Regierung Eckpunkte vorlegen.

Im Interview der Funke-Zeitungen verlangte sie, sämtliche Pflanzenschutzmittel zurückhaltender einzusetzen. „Wir brauchen einen grundsätzlichen GlyphosatAusstieg in dieser Legislaturperiode. Glyphosat tötet alles, was grün ist. Insekten finden danach keine Nahrung mehr“, sagte Schulze. „Aber mit dem Glyphosat-Ausstieg allein ist es nicht getan – wir brauchen einen grundsätzlich restriktiveren Einsatz aller Pflanzenschutzmittel.“

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Bedrohte Bestäuber : Stirbt die Biene wirklich?

In ihrem Bestand bedroht: Mehr als die Hälfte aller heimischen Bienenarten stehen auf der Roten Liste. Bild: dpa

Plötzlich redet alle Welt vom Bienensterben. Steht es um die Tierchen tatsächlich so schlimm? Ein Faktencheck.

 

Manchmal sind es gerade die einfachen Fragen, auf die es keine einfachen Antworten gibt. Die Frage „Liebst du mich?“ gehört dazu. Da kommen mitunter selbst geübte Rhetoriker ins Schwimmen. Solche tückisch-einfachen Fragen gibt es auch in der Politik („Gehört der Islam zu Deutschland?“). Selbst die angeblich so objektive Welt der Naturwissenschaften hat auf manch einfache Fragen keine eindeutigen Antworten. Ob es den Klimawandel gibt, darüber haben prominente Köpfe quer über alle Kontinente jahrelang erbittert gestritten.

Christoph Schäfer

Redakteur in der Wirtschaft der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung.

Das gilt auch für eine der aktuell wichtigsten Fragen: Gibt es das Artensterben und insbesondere das Bienensterben wirklich? Volker Mosbrugger, Generaldirektor der Senckenberg-Gesellschaft für Naturforschung, antwortete darauf vor zwei Wochen in der F.A.S.: „Wir haben genügend Daten, dass wir zeigen können, dass es das Bienensterben gibt – und auch das Artensterben generell.“ Der Protest ließ nicht lange auf sich warten. Der Chemiekonzern Bayer beispielsweise ließ ausrichten, dass es ein Bienensterben „definitiv nicht“ gebe.

Wie es den Bienen und den Bestäubern im Allgemeinen geht, hat wirtschaftlich große Auswirkungen. Die jährliche Bestäubungsleistung der Insekten wird allein in Deutschland auf zwei bis vier Milliarden Euro geschätzt, weltweit sind es ein paar hundert Milliarden. Umso wichtiger ist die Frage: Gibt es das Artensterben wirklich?

Um unfassbare 76 Prozent zurückgegangen

Spätestens seit Ende vergangenen Jahres muss man wohl sagen: Ja! Im Oktober 2017 nämlich kam eine von Caspar Hallmann von der RadboudUniversität in Nimwegen geleitete und mit Hilfe von ehrenamtlichen Insektenkundlern aus Krefeld vorgenommene Studie zu dem Schluss: Die drastischen Bestandseinbrüche sind real. Die Forscher stellten fest, dass die Biomasse der Fluginsekten in 63 deutschen Schutzgebieten zwischen 1989 und 2016 um unfassbare 76 Prozent zurückgegangen ist. Die Verluste betreffen offenbar die meisten Arten. In der Folge gab es vereinzelt Kritik an der Studie, insgesamt aber bescheinigte ihr die Fachwelt eine sehr hohe Aussagekraft. Auch das Bundesumweltministerium legt sich auf Nachfrage fest: „Sowohl die Gesamtzahl der Insekten als auch die Vielfalt der Insektenarten haben in den vergangenen Jahrzehnten in Deutschland nachweislich abgenommen.“

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Bedrohte Bienenarten in Deutschland
Ausgestorben 39
Vom Aussterben bedroht 31
Stark gefährdet 78
Gefährdet 85
Gefährdet (Ausmaß unbekannt) 34
Extrem selten 24
52,6% der heimischen Bienenarten stehen auf der Roten Liste
Grafik: F.A.Z. / Quellen:  Ernährungs- und Landwirtschaftsorganisation der Vereinten Nationen; Bundesamt für Naturschutz

Die speziellere Frage, ob es auch das Bienensterben gibt, ist schwieriger zu beantworten, weil es die eine Biene nicht gibt. Die meisten Deutschen denken unwillkürlich nur an die Honigbienen, die von Imkern gehalten werden. Die Gattung der Honigbiene umfasst sieben bis zwölf staatenbildende Arten, für die Imkerei ist die Westliche Honigbiene allerdings die bedeutendste. Doch Honigbienen sind nur ein Teil des Spektrums. Laut dem Naturschutzbund Deutschland leben in Deutschland nämlich einige hundert Bienenarten und auch jede Menge Hummeln und Wespen. Unter ihnen stellt die Honigbiene eigentlich eine Ausnahme dar, denn sie lebt und überwintert als Volk und vermehrt sich durch Volksteilung, das sogenannte Schwärmen. Die meisten Bienenarten aber leben alleine. Es sind solitäre Bienen beziehungsweise Wespen, von denen nur die Weibchen Nestbau und Brutpflege betreiben. Sie legen ihre Eier in der Erde oder in Ritzen von Holz oder Lehm ab.

Ein generelles, weltweites und alle Arten betreffendes Bienensterben kann es aber allein schon deshalb nicht geben, weil die Zahl der Honigbienen signifikant steigt. Die Ernährungs- und Landwirtschaftsorganisation der Vereinten Nationen (FAO) zählte im Jahr 1961, dem ersten Jahr ihrer Erhebung, lediglich 49 Millionen kommerzielle Bienenstöcke auf der Welt. Im Jahr 2016 waren es mit 90 Millionen schon fast doppelt so viele.

„Honigbienen sind im Grunde genommen Haustiere“

Das liegt vor allem an der Entwicklung in Asien, wo sich die Zahl der Honigbienen-Völker auf 42 Millionen vervierfacht hat. Auch in Südamerika (plus 311 Prozent) und in Afrika (plus 150 Prozent) ging es rasant aufwärts. Selbst in China, das für seine schlechten Umweltschutzstandards bekannt ist, hat sich die Zahl der Honigbienen fast verdreifacht.

Geradezu gegenteilig verlief die Entwicklung in vielen westlichen Ländern. In Nordamerika brach die Zahl der Bienenstöcke um 40 Prozent ein, in Europa um 13 Prozent. In Deutschland lebten nach Angaben des Deutschen Imkerbundes Ende vergangenen Jahres etwa 766.000 von Menschen gehaltene Bienenvölker. Das sind 23 Prozent kommerzielle Bienenstöcke mehr als vier Jahre zuvor, nach Angaben der FAO aber waren es Anfang der 60er noch fast dreimal mehr.

Mit Umwelteinflüssen hat das zunächst einmal nichts zu tun, dafür umso mehr mit der Zahl der Imker. „Honigbienen sind im Grunde genommen Haustiere, sie werden von Menschen gehegt und gepflegt“, sagt Stefanie Hahn vom Institut für Bienenschutz am Julius Kühn-Institut in Quedlinburg. Genauso wie Kühe und Schweine gelten Honigbienen als Nutztiere, daher fällt ihr Wohlergehen in Deutschland in den Bereich des Landwirtschaftsministeriums. Deshalb war es nicht etwa die neue Umweltministerin Svenja Schulze (SPD), sondern die neue Bundeslandwirtschaftsministerin Julia Klöckner, die in ihrer Antrittsrede im Bundestag die Bienen als „systemrelevant“ bezeichnete. In einem Interview mit der Frankfurter Allgemeinen Zeitung legte die CDU-Politikerin nach: „Für mich ist klar: Was der Biene schadet, muss vom Markt.“

Bei den Wildbienen sieht es ganz anders aus

Aus der steigenden Zahl der von Menschen gehaltenen Honigbienen kann man aber keinesfalls schließen, dass es den Bienen auch gutgeht. Wenn in Deutschland mehr Hühner gehalten werden, heißt das ja auch nicht, dass die Hühner in einer besseren Umwelt leben und sich deshalb glücklich vermehren. Es bedeutet schlicht und einfach nur, dass es mehr Hühnerhalter gibt.

Senckenberg-Chef Mosbrugger sieht die Vermehrung der Honigbienen zum Teil sogar als Warnsignal: „Die natürliche Bestäubung hat nachgelassen. Deswegen gehen Obstbauern mit großen Plantagen dazu über, sich Bienen zu halten. Die machen das ja nicht wegen dem Honig, sondern weil sie Bestäuber brauchen.“ Diese Lesart würde erklären, warum die Honigbiene gerade in Umweltsünder-Staaten wie China auf dem Vormarsch ist.

Ganz anders sieht es bei den Wildbienen aus, ihre Zahl nimmt ab. Den stärksten Beweis dafür liefert die vom Bundesamt für Naturschutz veröffentlichte „Rote Liste und Gesamtartenliste der Bienen Deutschlands“. Solche Roten Listen haben in Deutschland den Status von Sachverständigengutachten, sie dienen dem Gesetzgeber und den Behörden als Informationsquelle für ihre Umweltpolitik. Mit Blick auf die Bienen fällt die Rote Liste eindeutig aus: Sie vermerkt 39 heimische Arten als in Deutschland ausgestorben oder verschollen, 31 sind vom Aussterben bedroht, 78 Arten gelten als stark gefährdet, 85 als gefährdet. Weitere 34 Bienenarten sind gefährdet, die Wissenschaftler wissen aber nicht, wie stark genau. Nochmal 24 Arten gelten als extrem selten. Insgesamt stehen damit mehr als die Hälfte (52,6 Prozent) aller heimischen Bienenarten auf der Roten Liste und sind damit mehr oder weniger in ihrem Bestand bedroht. Langfristig gesehen stehen 233 Arten, die abgenommen haben, nur fünf Arten gegenüber, die zugenommen haben.

„Die Ursachen der Gefährdung so vieler Arten sind zwar vielfältig, jedoch stets in immer intensiveren Eingriffen des Menschen in natürliche Kulturökosysteme zu suchen“, schreiben die Autoren. Insbesondere die Zerstörung der Nistplätze und die Vernichtung des Nahrungsangebots sei dafür verantwortlich. Während die kleinbäuerliche Landwirtschaft für Vielfalt gesorgt und damit unzähligen Bienenarten ein Auskommen ermöglicht habe, sei die industrielle Landwirtschaft die Hauptursache für den Rückgang.

Zu ähnlich alarmierenden Ergebnissen kommt auch der jüngste Report des Weltbiodiversitätsrates IPBES und das in Arizona beheimatete Zentrum für Biologische Vielfalt (Center for Biological Diversity). In dessen Analyse „Bestäuber in Gefahr“ vom Februar dieses Jahres steht, dass mehr als die Hälfte aller in Nordamerika heimischen Bienenarten zurückgehe, jede vierte Art sei gefährdet oder gar vom Aussterben bedroht. Verantwortlich dafür machen die Autoren ebenfalls den Verlust an natürlichen Lebensräumen, den Klimawandel und Pestizide, die Bauern zu oft, zu intensiv oder gar verbotenerweise in ihren Feldern einsetzen.

Was bleibt? Der Vorwurf, dass Umweltschützer alarmierende Berichte schreiben, um ihre eigenen Jobs zu retten und sich wichtig zu machen, lässt sich weder belegen noch widerlegen. Auch sind sich alle Forscher einig, dass es mehr Grundlagenforschung braucht und die Zahl der Insekten an mehr Stellen exakt beobachtet werden muss. Aber eines hat unser Faktencheck als Merksatz klar ergeben: Die Honigbiene lebt, aber die viel zahlreichere Wildbiene stirbt leider.

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http://www.faz.net/aktuell/gesellschaft/tiere/bienen-sterben-eine-gefahr-fuers-bruttosozialprodukt-15511262.html?premium

Artikel Bienensterben : „Das Artensterben kostet drei Billionen Euro“

Die westliche Honigbiene: Apis mellifera. Bild: dpa

Der Biologe Volker Mosbrugger über den Tod der Honigbiene, die Folgen für das Bruttosozialprodukt. Und warum Gartenbesitzer nicht so oft mähen sollten.

Herr Mosbrugger, früher redeten alle vom Waldsterben, heute vom Bienensterben. Das Waldsterben fand nie statt, wie ist es mit dem Bienensterben?

Christoph Schäfer

Redakteur in der Wirtschaft der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung.

Wir haben genügend Daten, dass wir zeigen können, dass es das Bienensterben gibt – und auch das Artensterben generell. Wissenschaftler vom SenckenbergForschungsinstitut haben zum Beispiel herausgefunden, dass in den letzten zweihundert Jahren jede vierte einheimische Pflanzenart in Frankfurt verschwunden ist. Andere Senckenberg-Kollegen haben gezeigt, dass an Trockenhängen in der Nähe von Regensburg in den letzten 150 Jahren etwa jede dritte Schmetterlingsart nicht mehr vorkommt. Das sind so die Größenordnungen des Artenverlustes, die wir an ganz vielen Stellen sehen.

Das Artensterben ist also definitiv kein Medienphänomen und keine Hysterie?

Nein, ganz im Gegenteil: Wir Wissenschaftler haben schon sehr viel länger gemahnt, das Problem wird aber erst jetzt zunehmend ernst genommen. Man sieht und fühlt es ja auch, jeder kann es beobachten: Wenn Sie früher mit dem Auto durch die Landschaft fuhren, war die Autoscheibe immer voller toter Insekten. Das gibt es heute nicht mehr. Wenn Sie heute rausgehen in die Natur, dann ist die relativ still. Früher hat es gezirpt und gezwitschert. Heute ist es viel ruhiger geworden, weil es viel weniger Insekten und Vögel gibt. Das Phänomen hat auch schon einen Namen: „Der stumme Frühling“.

Wer ist daran schuld?

Bei uns in Europa ist es ganz wesentlich die Landwirtschaft. Es gibt fast keine Feldränder mehr, die Bauern pflügen bis an den Rand. Sie bauen große Monokulturen an und lassen kaum noch eine natürliche Vielfalt an Pflanzen zu, die als Nahrung für die Insekten und andere Tiere wichtig sind. Außerdem bringen sie zu viele Schadstoffe wie Insektizide und Glyphosat auf die Felder und übernutzen die Böden, statt sie nachhaltig zu bewirtschaften. Die Landwirtschaft ernährt uns, aber sie zerstört auch die Lebensgrundlage vieler Tiere und Pflanzen, gerade auch von Insekten.

Woran liegt es noch?

Auch durch den Klimawandel verschwinden viele Arten, vor allem die kälteliebenden. Und bei der Honigbiene spielt eine bestimmte Milbenart eine wichtige Rolle, die Varroa, die die Bienenbestände reduziert.

Angenommen, es gibt auf der Erde keine Honigbienen mehr. Was passiert dann?

Es kommt nicht nur auf unsere domestizierten Honigbienen an, sondern auf die Bestäuber insgesamt. Die Honigbiene ist ja nicht die einzige Bestäuberin. Allein in Deutschland gibt es mehrere hundert Bienenarten, hinzu kommen Schmetterlinge, Fliegen, ein ganzes Spektrum an Insekten, die Pflanzen bestäuben. Das Problem ist, dass die Vielfalt der Bestäuber insgesamt deutlich zurückgegangen ist.

Countdown – der politische Newsletter der F.A.Z.

Wie sähe eine Welt ohne Bestäuber aus?

Die Pflanzen, die von einer Bestäubung abhängen, würden stark zurückgehen. Das träfe vor allem die Vitaminlieferanten, die beispielsweise Äpfel, Birnen oder Kirschen wachsen lassen. Die Kohlehydratlieferanten wie Weizen, Reis und Mais hätten kein allzu großes Problem; die werden vom Wind bestäubt, da sind Insekten nicht so wichtig.

Man kann auch per Hand bestäuben, in China in der Provinz Sichuan wird das schon gemacht.

Genau da ist der Punkt, wo es spannend wird: Macht es wirklich Sinn, die natürlichen Dienstleister zum Aussterben zu bringen? Da kann man doch besser gleich sagen: Lass sie weiter ihren Job machen, dafür bezahle ich ja nichts. Man kann sogar ausrechnen, was die sogenannten Ökosystem-Dienstleistungen wert sind. Die jährliche Bestäubungsleistung der Insekten etwa wird allein in Deutschland auf zwei bis vier Milliarden Euro geschätzt, weltweit sind es ein paar hundert Milliarden Euro.

Wie lässt sich so etwas denn ausrechnen?

Wenn die kostenfreie Dienstleistung der Natur wegfällt, muss der Bauer sie ersetzen. In China muss er dann Menschen fürs Bestäuben bezahlen. Das lohnt sich aber nur in Ländern, in denen die Arbeitskraft extrem preisgünstig ist. Im Hochlohnland Amerika hingegen hat sich rund um die Honigbiene eine richtige Industrie entwickelt. Da gibt es riesige Lastwagen voll mit Bienenkörben, die ich buchen kann. Da rufen die Bauern den Vermieter der Bienen an und sagen ihm: Meine Mandelbäume blühen von dann bis dann, da brauche ich zwei Trucks Bienen von dir. Dann stellt der seine Bienen vier Wochen hin und fährt dann weiter zum nächsten. Da überlege ich mir doch lieber vorher eine gescheite Landwirtschaft, die das Bestäuben von Haus aus macht.

Wo leistet uns die Natur noch gute Dienste, um die wir uns sonst selbst kümmern müssten?

Wenn ich speziell auf die belebte Natur blicke, dann unterscheidet man häufig vier Typen von ÖkosystemDienstleistungen. Da gibt es erstens die sogenannten „unterstützenden Dienstleistungen“ wie die Photosynthese und die Bodenbildung. Zweitens die „versorgenden Dienstleistungen“. Dazu zählen etwa Früchte oder Brennholz, die wir direkt aus der Natur entnehmen.

Und die beiden anderen?

Die dritte Gruppe sind die „regulierenden Dienstleistungen“. Die Natur regelt zum Beispiel den Wasserkreislauf: Wenn es regnet, kommt es nicht gleich zu Überflutungen, weil das Wasser im Boden, in den Wurzeln und in den Pflanzen gespeichert wird. Viertens geht es um kulturelle Werte. Stellen Sie sich vor, ich würde in Frankfurt alle Bäume fällen. Wer würde dann dort noch leben wollen? Deshalb sollte ich schon jetzt fragen: „Wie viel sind Sie bereit, für die Bäume in Frankfurt zu zahlen?“ Und dann sehen Sie: Auch bei uns hat die Natur einen hohen kulturellen Wert.

Hat jemand mal versucht, all diese Leistungen der Natur zu berechnen?

Einen Teil dieser ÖkosystemDienstleistungen können Sie quantifizieren. Eine Gruppe Wissenschaftler kam auf einen Wert von etwa 125 Billionen Dollar im Jahr. Das globale Bruttoinlandsprodukt beträgt jährlich 80 Billionen Dollar. Die Natur erwirtschaftet also mehr als alle Menschen zusammen. Es gibt auch Berechnungen, wonach uns das Artensterben derzeit gut drei Billionen Euro im Jahr kostet.

Volker Mosbrugger, 64, ist Generaldirektor der Senckenberg-Gesellschaft für Naturforschung in Frankfurt.
Volker Mosbrugger, 64, ist Generaldirektor der Senckenberg-Gesellschaft für Naturforschung in Frankfurt. : Bild: Victor Hedwig

Wo ist der Schaden, wenn ich statt tausend Insektenarten nur noch 980 habe?

Der wirtschaftliche Schaden entsteht immer da, wo bestimmte Dienstleistungen der Natur wegfallen, die wir technisch ersetzen müssen. Der Landwirt braucht dann eben mehr Chemikalien oder muss den Bienenlaster anmieten. Tatsächlich wissen wir aber in den meisten Fällen noch nicht, welche ganz konkreten Konsequenzen das Artensterben hat. Das ist, wie wenn Sie als Laie willkürlich irgendwelche Teile aus einem Motor rausziehen. Vielleicht haben Sie zehnmal Glück und merken keinen Unterschied, weil es unwichtige Teile waren. Beim elften Mal aber bleibt das Auto stehen. Genau das passiert gerade in der Natur: Wir nehmen einzelne Arten heraus, und es passiert erst mal nicht dramatisch viel, weil es Redundanzen im System gibt. Fällt die eine Bienenart weg, können andere den Job übernehmen. Aber irgendwann funktioniert das ganze System nicht mehr.

Was kann die Politik tun, um das Artensterben aufzuhalten?

In unseren Breiten müssen wir sicherstellen, dass mehr natürliche Vielfalt möglich wird, die Landwirte etwa mehr Feldränder und Hecken stehenlassen. Außerdem müssen wir Teile unseres Waldes wieder zu einem Urwald werden lassen und auch mehr natürliche Vielfalt in die Städte bringen. Das Wichtigste aber ist, die Natur dort zu erhalten, wo sie noch vorhanden ist. Das gilt insbesondere für den extrem artenreichen Regenwald oder auch die Riffe. Bei uns in Europa ist es dafür zu spät, richtig ursprüngliche Natur gibt es hier so gut wie nicht mehr.

Wie bitte? In Deutschland gibt es doch wahnsinnig viel Waldfläche.

Unsere Wälder sind doch Gärten! Das ist kein wilder Wald, da ist nichts natürlich.

So ein deutscher Mischwald kommt mir sehr natürlich vor…

Ne, ne, ne! Das ist alles Forst, mal mehr, mal weniger naturnah. Unsere deutschen Wälder sind nicht so viel anders als der Palmengarten in Frankfurt. Der ist so gebaut, dass Sie schöne bunte Blumen sehen. Unsere Wälder sind so gebaut, dass die Forstwirte viel Holz bekommen. Beides sind aber letztlich menschengemachte Gärten. Schon die Römer haben den Taunus abgeholzt, wir haben ihn wieder aufgeforstet.

In Vorträgen sagen Sie, das Artensterben sei ein viel größeres Problem als der Klimawandel. Inwiefern?

Beim Klimawandel denken wir derzeit über Mechanismen nach, wie wir Kohlendioxid wieder aus der Atmosphäre herausholen können. Bei der Biodiversität haben wir keine Chance, etwas zurückzuholen. Wenn eine Art weg ist, ist sie weg.

Können unsere Zoos nicht verhindern, dass eine Art ausstirbt?

Wie viele Arten leben schon in einem Zoo? Der Frankfurter Zoo beherbergt etwa 450 Arten. Und dann nehmen Sie alle anderen Arten in den verschiedenen Zoos der Welt hinzu. Dann kommen Sie vielleicht auf ein paar tausend. Aber wir haben zehn Millionen Arten auf der Erde. Der Zoo als Arche-Prinzip funktioniert dafür nicht.

Wird die neue Regierung etwas für die Artenvielfalt tun?

In den Koalitionsverhandlungen war viel von befristeten Arbeitsverträgen und dem Soli die Rede. Die Natur ist der Politik noch nicht wichtig genug, sie muss das Thema ernster nehmen und die Systemforschung stärken. Erfreulicherweise finden sich dazu jetzt in dem Koalitionsvertrag einige Stichworte, wie Erdsystemforschung, Meeresforschung, Insektensterben und Biodiversitäts-Monitoring.

Sie wollen mehr Geld.

Mehr Geld ist immer gut. Aber wir können uns auch bei den Ausgaben fokussieren. Jedes Jahr gehen riesige Summen in die Volksgesundheit. Ich sage: Das Thema Naturforschung ist für unsere Zukunft genauso wichtig wie die Volksgesundheit. Da haben wir noch nicht den richtigen Proporz gefunden.

Kann ich als Privatmann etwas tun, um das Artensterben ein kleines bisschen aufzuhalten?

Kaufen Sie BioLebensmittel, das ist eine gute Tat. Eine andere: Wenn Sie einen Garten haben, machen Sie keinen Steingarten daraus. Und legen Sie auch keinen Golfrasen an, sondern lassen Sie eine Wiese wachsen. Spritzen Sie nicht alles weg, und lassen Sie mal ein bisschen Wildnis zu! Mähen Sie nur zwei– oder dreimal im Jahr, nicht jede Woche. Dann haben Sie nicht nur diesen Golfrasen. Sie bekommen dann eine richtig bunte Wiese mit Blumen in allen Farben und ganz vielen Schmetterlingen darauf.

Aber das Gras wird kniehoch. Meine Kinder, die Fußball spielen wollen, werden sich da bedanken!

Einen Tod stirbt man.

Hm. Was kann ich sonst noch tun?

Wenn Sie ein Haus bauen, denken Sie über ein begrüntes Dach nach. Und erziehen Sie Ihre Kinder so, dass sie in der Natur einen Wert sehen. Geben Sie beispielsweise im Frühjahr jedem Kind einen großen Blumenkübel und eine Kürbispflanze. Das ist wirklich super! Die Kinder lernen dann, Verantwortung für ihre Pflanze zu übernehmen und wie die Natur funktioniert.

Derzeit sind gleich drei Naturbücher in den Bestsellerlisten: „Die Geschichte der Bienen“, „Das geheime Netzwerk der Natur“ und „Das geheime Leben der Bäume“. Ist das esoterischer Quatsch, oder helfen solche Bücher weiter?

Die beiden Bücher über die Bäume und die Bienen haben einen soliden wissenschaftlichen Hintergrund. Natürlich geht das auch in den esoterischen Bereich, wenn ich mit einem Baum rede. Ich glaube aber trotzdem, dass diese Bücher helfen, ein Gefühl für die Bedeutung der Natur zu bekommen. Wenn Sie sich den Kölner Dom anschauen, da geht auch jeder mit einer anderen Empfindung dran: Der Architekt interessiert sich für die Statik, der Historiker für die Geschichte, der dritte sucht Spiritualität. Ich als Naturwissenschaftler gehe an Natur rationaler heran, empfindsamere Seelen reden eben mit den Bäumen. Das ist alles ganz normal und in Ordnung.

Das Gespräch führte Christoph Schäfer.

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siehe auch „MONSANTO-BAYER“ – ARKANSAS – DICAMBA – „DIGITALE LAND-WIRTSCHAFT“

http://www.spiegel.de/kultur/gesellschaft/martin-schulz-monsanto-virtual-reality-spiegel-podcast-zum-gratis-hoeren-a-1201647.html

SPIEGEL-Podcast gratis „Wir geben das Essen der Welt in die Hand von Chemie-Konzernen“

Monsanto und Bayer – wie Konzern-Monster unser Essen verändern. Die Fakten hinter dem VR-Hype.  „Sagen, was ist“

ab Minuten 21:30  – „MONSANTO – BAYER“ – „DICAMBA – ARKANSAS“ – „DIE LANDWIRTSCHAFT wird DIGITALISIERT“ – – – „VR“ – „VIRTUAL REALITY“

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>>>“ANTI-BIOTIKUM“ –  „GLYPHOSAT“<<< – „Wie GLYPHOSAT das „MIKRO-BIOM“ im DARM und im BODEN ANGREIFT

GLYPHOSAT in ALLER MUNDE – auch KINDER-MUNDE?!

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http://www.spiegel.de/spiegel/maja-lunde-nach-bestseller-ueber-bienen-nun-buch-ueber-wasserknappheit-a-1200737.html

Bestsellerautorin Maja Lunde

Die Frau, die unsere Horror-Zukunft beschreibt

Maja Lunde hat einen Bestseller über eine Welt ohne Bienen veröffentlicht. Jetzt erscheint ihr Buch über Wasserknappheit. Wer ist die Frau, die so packend über Umweltthemen schreibt?

Autorin Lunde: Noch mehr Technik, mehr Menschsein werden die Welt nicht retten

Andrea Gjestvang / DER SPIEGEL

Autorin Lunde: Noch mehr Technik, mehr Menschsein werden die Welt nicht retten

Es gibt Sätze, die man eigentlich nicht sagen kann, wenn man ernst genommen werden will. Wobei es ja auch immer darauf ankommt, wer sie sagt, sprachtheoretische Binsenweisheit. Maja Lunde steht da also und sagt einen Satz wie: „Alles hängt eben mit allem zusammen“, und während man bei jedem anderen Schriftsteller die Paulo-Coelho-Karte ziehen und ihn vom Platz verweisen würde, sagt man erst mal nichts und denkt dann: ja, stimmt eigentlich. Maja Lunde sagt also: „Alles hängt eben mit allem zusammen“ und guckt beim Laufen auf den Boden. Da sind Linien aufgemalt, sie führen zu Vogelarten, Pflanzenarten, durch den ganzen Planeten, man kann sie ablaufen und Abzweigungen nehmen, von der Blattlaus zum Polarbären, eigentlich für Kinder, aber es macht trotzdem Spaß und ist auch interessant, die Linien sind breit und bunt, Maja Lunde lächelt.

Im Naturhistorischen Museum ist viel los, draußen ist es kalt, minus 15 Grad, das ist selbst für Oslo ungewöhnlich, die Stadt versinkt Ende Februar im Schnee. Maja Lunde läuft durch das Museum, sie kennt sich gut aus. Sie hat hier viel Zeit verbracht für ihre Recherchen, einer ihrer wissenschaftlichen Berater arbeitet hier. Sie war hier schon als Kind, kennt jede Vitrine, jedes Skelett, es habe sich eigentlich nichts verändert, sagt sie.

Maja Lunde war vor Kurzem noch eine unbekannte norwegische Kinder- und Drehbuchautorin, jetzt ist sie Weltbestsellerautorin.

Noch bevor „Die Geschichte der Bienen“, ihr erstes Buch für Erwachsene, in Norwegen erschienen war, wurden die Rechte schon an sieben ausländische Verlage verkauft. Es ist in 30 Sprachen übersetzt und steht seit einem Jahr auf der Bestsellerliste. Es war 2017 in Deutschland das meistverkaufte Buch, über 400.000 Exemplare. Maja Lunde hat vor, eine Klima-Tetralogie zu schreiben, der zweite Band „Die Geschichte des Wassers“ ist vorige Woche auf Deutsch erschienen.

Ob sich der Erfolg wiederholen lässt, ist noch nicht abzusehen, vieles spricht dafür, auch „Die Geschichte des Wassers“ ist direkt auf der Bestenliste eingestiegen. Ökologie sells, das findet auch Maja Lunde überraschend. „Schon komisch, dass ich Dan Brown überholt habe, dabei gibt es bei mir weder Sex noch Crime“, sagt sie, während sie im Museum den aufgemalten Linien nach Afrika folgt.

Dass „Die Geschichte der Bienen“ so einschlug, lag sicherlich auch am perfekten Timing. 2017 war de facto ein miserables und daher medial gesehen ein gutes Jahr für die Biene. Häufig sah man Überschriften wie „Warum sterben sie?“ oder „Bienensterben – EU berät über Neonicotinoide“. Nachrichtensprecher übten sich darin, das Wort Neonicotinoide flüssig auszusprechen, und schließlich hat die Biene es auch in den Koalitionsvertrag geschafft, in dem festgeschrieben ist, dass die Biene der Regierung „besonders am Herzen“ liegt. Erst diese Woche versicherte die neue Landwirtschaftsministerin Julia Klöckner, die Biene sei „systemrelevant“. Solche Vokabeln kannte man bisher eher von Banken. Die Biene hat jetzt eine Lobby. Und die Deutschen kaufen Bienenbücher.

Maja Lunde entwirft in ihrem Buch eine Welt, die nach dem „großen Kollaps“ nicht mehr bestäubt wird. Alle Bienen sind tot. Sie verwebt drei Geschichten miteinander, um die Zusammenhänge klar darzustellen. 1852 entwirft ein talentloser Biologe einen Bienenkorb, der die Imkerei revolutionieren wird. 2007 wird ein Imker in den USA als einer der Ersten vom Bienenmassensterben heimgesucht. 2098 ist China das einzige noch halbwegs existierende Land, da dort die Menschen die Arbeit der Insekten übernommen haben und per Hand die Pflanzen bestäuben.

Auf die Idee mit den Bienen kam sie durch eine Dokumentation im Fernsehen. Noch bevor das Buch fertig war, beschloss sie, die Geschichte weiterzuschreiben, vier Bücher insgesamt, ein zusammenhängendes fiktionales Universum, das die Folgen der menschlichen Lebensweise für die Umwelt illustriert. Das Klima und der Schutz des Planeten spielten schon eine Rolle für sie, als sie Kind war, ihre Eltern waren „Naturhippies“, wie sie sagt, im Kinderzimmer hing ein Anti-Atomkraft-Plakat. Für ihre Bücher recherchiert sie aufwendig, war in Spitzbergen, um Eisbären zu beobachten, und in Griechenland, um sich Flüchtlingscamps anzusehen.

Maja Lunde steht vor den Vitrinen mit den ausgestopften Tieren, zeigt auf Fußbälle, Flaschendeckel, Zitronennetze. Überall sind kleine Plastikteile drapiert, die sich in die Flora einpassen, als hätten sie immer schon dazugehört. In einer Vitrine am Eingang ist eine Ladung Plastik ausgestellt wie ein Kunstwerk, 3,4 Kilogramm, so viel, wie jede Minute in den Oslofjord geschüttet wird.

Das ganze Museum ist liebevoll gestaltet, etwas altbacken und sehr pädagogisch. „Wir müssen nicht smarter werden, sondern weiser“, sagt Maja Lunde. Noch so ein Satz. Aber auch der stimmt. Nach den Bienen nun also das Wasser. Könnte funktionieren. Das Thema Wasser steht als Krisenherd nicht minder hoch im Kurs als die Biene, eine willkürlich aus dem Netz herausgegriffene Headline der vergangenen Woche: „Gletscherschmelze ist nicht mehr aufzuhalten“.

„Die Geschichte des Wassers“ erzählt von der gleichen Welt wie „Die Geschichte der Bienen“, auf zwei zeitlichen Ebenen. 2017 kehrt eine betagte Frau in ihre Heimat in Norwegen zurück. Sie war ihr Leben lang Umweltaktivistin, hat sich für den Erhalt der heimischen Wasserfälle und des Gletschers eingesetzt. Jetzt ist vom Gletscher kaum noch etwas übrig, windige Geschäftemacher verkaufen tonnenweise Gletschereis „in die Wüstenstaaten“, das dort Ölscheichs in Form exquisiter Eiswürfel die Drinks kühlt. Die Frau, verzweifelt und trotzig, stiehlt eine Ladung Eis, lädt es auf ihr Boot und segelt damit Richtung Süden, nach Frankreich, wo ihr Ex-Freund mittlerweile lebt, der schuld ist an der ganzen Misere. Im Jahr 2041 wiederum sind ein französischer Vater und seine Tochter zu Klimaflüchtlingen geworden. Es ist so trocken, dass sich Südeuropa in einen unbewohnbaren Kontinent verwandelt hat und alle, die stark genug sind, nach Norden flüchten. Auf ihrer Reise finden die beiden ein Boot, gestrandet im ausgetrockneten Canal de Garonne bei Bordeaux.

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Keine Bienen heißt keine Nahrung, kein Wasser heißt nichts zu trinken. Die Menschen verenden elendig. Frappierend ist, dass viele der absurden Horrorszenarien, die Lunde aufgreift, bereits Wirklichkeit sind. In China müssen heute schon Menschen auf Bäume steigen, um per Hand die Blüten zu bestäuben. Und in Norwegen bietet ein Start-up tatsächlich Premiumeiswürfel an, selbst geschlagen aus dem Svartisengletscher, damit auserwählte wenige „1000 Jahre Geschichte in ihrem Glas“ haben können. Die Horrorzukunft hat bereits begonnen und ist in Wahrheit eine Horrorgegenwart. Bei so viel Horror dient Lesen auch als Verdrängungsmöglichkeit. Es ist die menschliche Heuchelei, sich betroffen Bücher über das Bienensterben zu kaufen und dann mit dem SUV nach Hause zu fahren. Und es ist viel zu einfach, sich über diese Heuchelei zu echauffieren, weil es das richtige Lesen im falschen Leben gibt.

Im Laufe des Gesprächs bekommt Lunde sieben Kurznachrichten, am Morgen hatte sie ein Treffen mit einem Filmproduzenten, darauf eins mit ihrer Agentin, um die Reise zu besprechen, am nächsten Tag geht es nach Australien. Sie wird für ein Literaturfestival eingeflogen. Danach Neuseeland und Leipzig. Lunde ist gefragt, und dass sie 16.000 Kilometer fliegen wird, um ihr Buch über den menschengemachten Umweltkollaps vorzustellen, macht ihr zu schaffen, „schrecklich“.

Man muss ehrlich sagen, dass Maja Lundes Prosa keine stilistische Meisterleistung ist. Die Story ist vorhersehbar, und die Bilder sind plakativ. Im Bienenbuch gibt es Bienenvergleiche, im Wasserbuch Wasservergleiche. Was Lunde jedoch gelingt, ist, das Versagen der Menschheit als Versagen der Menschen darzustellen. Als Unvermögen jedes Einzelnen, über seine eigenen nächstliegenden Bedürfnisse hinauszusehen. Der Mensch als solcher wird bei Lunde zum Problemfall.

Vor ein paar Jahren tauchte ein Begriff auf im Pop-akademischen Diskurs, der es schaffte, eine große Katastrophe cool zu verpacken: Anthropozän. Das Anthropozän bezeichnet das Zeitalter des Menschen. Indem der Mensch aber sein eigenes Zeitalter bekommt, seinen eigenen definierten geologischen Abdruck auf dem Planeten, denkt er sein Ende schon mit. Jedes Zeitalter geht auch zu Ende.

Lundes Bücher malen das Anthropozän in gewisser Weise aus, zeigen plastisch, was es heißt, wenn der Mensch sich die Welt untertan macht und nichts dagegen tun kann, weil er eben Mensch ist. Noch mehr Technik, mehr Menschsein werden die Welt nicht retten. „Wir müssen nicht smarter, sondern weiser werden.“

Maja Lunde steht vor einer Vitrine im naturhistorischen Museum. Schon ihr Vorname bietet Stoff für allerhand Witze, eine Frau, die Maja heißt, schreibt ein Buch über Bienen. In der Vitrine sitzen und fliegen Dutzende kleine Lunde. Lunde sind Meeresvögel, „meine Lieblingsvögel“, sagt Lunde. Mittlerweile sind Lunde eine gefährdete Vogelart. Die Lunde sind umgeben von Plastik, einem gelben Seil, einem blauen Ball, einem orangefarbenen Handschuh. Die Vitrine ist aufwendig gestaltet, zeigt ein Stillleben, eine Klippe, das Leben der Lunde. Sie haben diese Traurigkeit an sich, die ausgestopfte Tiere immer an sich haben, auch wenn sie noch so niedlich sind mit ihrem roten Schnabel. Einer der Lunde hängt nur wenige Zentimeter über einem Felsen, die Flügel ausgebreitet. Man kann nicht sagen, ob er gerade abhebt oder ankommt.

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http://www.zeit.de/wissen/umwelt/2018-03/bienensterben-roboter-biene-bestaeubung-zukunft/komplettansicht

Bienensterben: Drohne Maja

Weltweit sterben Bienen, vielleicht könnten fliegende Roboter ihnen künftig etwas Arbeit abnehmen. Darüber machen sich manche Forscher Gedanken. Eine Schnapsidee?
Bienensterben: Funktioniert immer noch besser als jede Drohne: Die Biene
Funktioniert immer noch besser als jede Drohne: Die Biene © Getty Images

Es ist das Jahr 2098. Versklavte Frauen und Kinder hängen traubenweise in den Obstbäumen, um mit feinen Pinseln Pollen auf unzählige Blüten aufzutragen. Seit „dem Kollaps“ und dem Verschwinden der Insekten muss die Bestäubung der Nutzpflanzen komplett von Menschenhand erledigt werden. – Diese Szene stammt aus Maja Lundes Bestsellerroman Die Geschichte der Bienen, und wer weiß, dass schon heute in Teilen Chinas die Obstbäume von Hand bestäubt werden, kann sich solch ein Szenario ganz gut vorstellen.

Aber vielleicht muss es gar nicht dazu kommen, weil bis dahin RoboterBienen die Bestäubung übernommen haben. Vielleicht keine abwegige Idee, angesichts der seit Jahren wiederkehrenden Berichte über verendende Bienenvölker und neuen Erkenntnissen, was die Insekten weltweit sterben lässt. Im chinesischen Sichuan wurde die Insektenfauna übrigens durch Pestizide beseitigt. In solchen Gebieten könnte es tatsächlich Bedarf für technische Lösungen geben.

An MiniDrohnen, die Pollen übertragen, arbeitet jedenfalls der Japaner Eijiro Miyako, Chemiker am National Institute of Advanced Industrial Science and Technology in Tsukuba, Japan. Mit einer vier Zentimeter kleinen, ferngesteuerten Drohne gelang es Miyako und seiner Arbeitsgruppe tatsächlich Pollenkörner von den Staubbeuteln einer Japanlilie auf die Blütennarbe einer anderen Blüte zu übertragen. Während der Pollen bei echten Bienen in der feinen Körperbehaarung hängen bleibt, hält Miyakos Bestäubungsroboter ihn mit Pferdehaarborsten fest. An ihnen haftet ein spezielles Gel, oder wie der Forscher und sein Team sagen, eine ionisierte Flüssigkeit (Chem, Amador & Hu, 2017).

Ein Volk, eine Milliarde angeflogene Blüten

Seit Miyako im Fachmagazin Chem erste Ergebnisse veröffentlichte (Chechetka & Yu & Tange & Miyako, 2017), sind im Netz Schlagzeilen zu lesen wie Japanische Forscher erfinden blütenbestäubende Minidrohne, um die Pflanzenwelt zu retten. Miyako selbst will zwar nicht gleich die ganze Flora vor dem Tod bewahren, aber: „Diese Technologie kann zur Entwicklung eines innovativen künstlichen Bestäubers gegen die globale Bestäuberkrise führen“, schreibt er. Autonome Drohnen statt Bienen also. Robobee statt Biene Maja. Aber wie sinnvoll und realistisch ist das?

Ein Honigbienenvolk bildet im Laufe eines Jahres 100.000 bis 200.000 Sammelbienen aus. Wenn jede davon etwa 10 Tage lebt und 1.000 Blüten am Tag besucht, kommt das Volk auf eine Bestäubungsleistung von ein bis zwei Milliarden angeflogene Blüten pro Saison. Auch wenn solche Hochrechnungen ungenau sind, verdeutlichen sie doch die Größenordnungen: Selbst wenn die MiniDrohnen eines Tages so funktionieren sollten, wie es sich Forscherinnen und Wissenschaftler vorstellen, bräuchte man eine beachtliche Menge surrender Robo-Bienen, um auch nur annähernd an die Leistung eines einzigen Bienenstocks heranzukommen. Jede einzelne Drohne müsste mit künstlicher Intelligenz und hochauflösenden Kameras ausgestattet sein, um selbstlenkend und im Schwarm fliegend unterwegs sein zu können.

Im Übrigen gibt es derzeit weltweit rund 80 Millionen Honigbienenvölker. Ihre Mitglieder vollbringen komplexe kognitive und kommunikative Leistungen, um eine optimale Nektar- und Pollenausbeute für sich und damit auch eine effektive Bestäubung der Pflanzen sicherzustellen. Hinzu kommt die Vielfalt der Blütenformen: Die großen, relativ stabilen und weit geöffneten Blüten von Obstbäumen, wie Apfel und Birne oder der im Laborversuch verwendeten Japanlilien mögen sich noch ganz gut für die Ansteuerung mit einer Drohne eignen. Bei Blüten, deren Staubblätter und Griffel versteckter liegen, wie etwa bei Kürbissen oder Klee, wird das schon deutlich schwieriger. Erdbeer- oder Erdnussblüten wachsen bodennah und Heidelbeeren bilden kleine, glockenartige Blüten. Jede Blütenform wäre eine eigene technische Herausforderung.

Evolution schlägt Technik

Teja Tscharntke, Agrarökologe an der Universität Göttingen, glaubt nicht daran, dass es in absehbarer Zeit einen landwirtschaftlich relevanten Anteil an künstlicher Bestäubung geben wird: „Drohnen mögen vielleicht im Einzelfall und im kleinen Maßstab funktionieren, aber sicher nicht bei massenhaft blühenden Nutzpflanzen wie Sonnenblumen, Obst oder Mandeln.“

Zudem sei es fatal, wenn das drohende Aussterben von Wildbienen und anderen Bestäubern zugunsten einer technischen Lösung toleriert würde. Zumal die tierischen Bestäuber ja nicht nur für unsere Nahrungspflanzen zuständig sind. 90 Prozent aller Wildpflanzenarten profitieren von ihnen. „Und die würden dann leer ausgehen“, sagt Tscharntke.

Honigbienen sowie Wildbienen und Wespen haben zusammen mit den Blütenpflanzen im Laufe von über 100 Millionen Jahren ein höchst effektives und bis ins Detail aufeinander abgestimmtes System zum wechselseitigen Nutzen entwickelt. Die Pflanze lockt mit Nektar und Pollen und der tierische Bestäuber bedankt sich mit der Pollenübertragung für die energiereiche Mahlzeit.

Bestäubungsdrohnen gerne, aber nicht nötig

In der Landwirtschaft sichert der so mögliche sexuelle Austausch der Pflanzen höhere Erträge und eine bessere Fruchtqualität im Vergleich zu rein selbst bestäubten Kulturen. So produzieren Süßkirschen ohne die Hilfe von Insekten gerade einmal drei Prozent ihrer normalen Fruchtmenge (Biological Conservation, Holzschuhet al. 2012). Egal ob Süßkirschen, Mandeln, Erdbeeren, Kaffee oder Wassermelonen: Honigbienen und wilde Insekten ergänzen sich und eine hohe Bestäubervielfalt erhöht die Chance auf eine gute Ernte (Science, Garibaldi et al., 2013).

Nichts spricht also gegen Miyakos Forschungsarbeit zu ionischen Flüssigkeiten, deren Eigenschaften und potenziellen Anwendungen; problematisch ist aber seine Annahme, dass diese Ergebnisse zur Lösung der globalen Bestäuberkrise beitragen könnten. Das schürt falsche Hoffnungen. Es braucht keine fliegenden Bestäubungsroboter, sondern ein umweltfreundlicheres Landwirtschaftssystem, das die Bedürfnisse der natürlichen Bestäubervielfalt ausreichend berücksichtigt.

Blindes Vertrauen darauf, dass unsere Forscherinnen und Ingenieure schon einen technischen Weg finden werden, um uns vor dem Kollaps zu retten, ist gefährlich. Und unnötig. Denn Honigbienen, Wildbienen, Wespen, Schmetterlinge, Käfer, Fliegen und alle anderen von der Evolution geformten tierischen Bestäuber wissen schon heute, wie es geht. Warum lassen wir sie nicht einfach ihren Job machen?

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siehe auch „PARASITEN-KREBS-AUTISMUS“

https://www.spektrum.de/news/pestizide-beguenstigen-hummel-parasiten/1532281?utm_source=zon&utm_medium=teaser&utm_content=news&utm_campaign=ZON_KOOP

Insektensterben

Pestizide begünstigen Hummel-Parasiten

Weniger harmlos als bisher gedacht: Das Fungizid Chlorthalonil erweist sich als überraschend schädlich für Hummeln – durch eine Wirkung über Bande.
Hummel beim Bestäuben

Es gibt nicht die eine Ursache für den weltweiten Niedergang der Insekten – Untersuchungen zeigen, dass eine ganze Reihe von Faktoren den Gliederfüßern zusetzt. Wie die verschiedenen Mechanismen zusammenwirken, ist allerdings bisher kaum bekannt. An wilden Bienen und Hummeln, jenen Tieren, deren Schwund mit am besten untersucht ist, hat nun eine Arbeitsgruppe den Zusammenhang zwischen zwei bedeutenden Faktoren des Bienensterbens analysiert. Wie eine Arbeitsgruppe um Lynn S. Adler von der University of Massachusetts bereits im Dezember in den „Proceedings of the Royal Society B“ berichtete, begünstigt der Einsatz des Fungizids Chlorthalonil das Wachstum des parasitischen einzelligen Pilzes Nosema bombi. Der Pilz steht im Verdacht, am Rückgang von Hummelpopulationen beteiligt zu sein; eine verwandte Art löst bei Honigbienen die Krankheit Nosemose aus.

Das Resultat passt zu einer Reihe unerwarteter Forschungsergebnisse, nach denen die als ungefährlich geltenden Fungizide im Labor eine negative Wirkung auf Bienen und Hummeln haben. Wie Adler berichtet, verzeichnete das Team an 284 Orten in den USA insgesamt 24 Umweltparameter über Landnutzung sowie Pflanzenschutzmittel und katalogisierte Vorkommen von Hummeln und ihrer Parasiten. Dabei zeigte sich, dass es bei vier Hummelarten einen Zusammenhang zwischen Chlorthalonil und Nosema gibt – und ebenjene vier Arten werden seltener und verschwinden in Teilen ihres ursprünglichen Ausbreitungsgebiets.

Dagegen zeigte sich bei vier Arten mit stabiler Population keine Korrelation zwischen den Faktoren. Das Ergebnis ist deswegen so bedeutend, weil Fungizide häufig in Bienenstöcken und Hummelnestern nachgewiesen werden; es sei daher wichtig, verwundbare Organismen zu identifizieren und entsprechende Schutzstrategien zu entwerfen, so das Team. Auf welche Weise das auch in Deutschland zugelassene Chlorthalonil und andere Fungizide Nosema-Infektionen begünstigen, ist allerdings noch völlig ungeklärt.

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siehe auch „AUFSTAND in FRANKREICH“ – MACRONs REFORMEN

https://www.facebook.com/Amokalex

telesurenglish/videos/1320294084780657/?hc_ref=ART2jgDRkwT05QPTlIJonk1OJ5yj3DvouDFl7EGp-E5XnpuNvYYH8LVmzImhYx_Fjhs

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http://www.spiegel.de/lebenundlernen/uni/frankreich-protestierende-studenten-blockieren-unis-a-1201567.html

Frankreich

Studenten verbarrikadieren sich in Unis

Blockierte Hörsäle, Gewalt auf dem Campus: In Frankreich protestieren Studenten gegen eine geplante Bildungsreform. Studieren ist an mehreren Unis kaum noch möglich.

AP

An einigen französischen Universitäten herrscht derzeit Ausnahmezustand. Der Bildungsbetrieb ist inzwischen an mindestens zehn Unis ganz oder teilweise lahmgelegt, weil Studenten gegen eine geplante Hochschulreform protestieren. Mancherorts hielten die Studenten seit Tagen ganze Uni-Gebäude blockiert, wie die Zeitung „Le Figaro“ berichtet.

Der Protest der Studierenden richtet sich gegen geplante neue Zugangsregeln zu den Hochschulen. Sie fürchten, sozial benachteiligte Jugendliche könnten dadurch nur schwer an einen Studienplatz kommen und warnen vor einer neuen Elitebildung. Insgesamt gibt es in Frankreich mehr als 70 Hochschulen.

Fotostrecke
9  Bilder

Uni-Proteste in Frankreich: „Eure Selektion ist unser Widerstand“

Besonders angespannt ist die Lage an der Universität Paul-Valéry in Montpellier. Sie ist seit Wochen komplett verbarrikadiert. Die Studenten sollen nun die Klausuren online schreiben, wie der Uni-Präsident ankündigte.

Im Zuge der Proteste kam es bereits mehrfach zu Gewaltausbrüchen: In Montpellier stürmten Vermummte einen Hörsaal und trieben darin verbarrikadierte Studenten gewaltsam nach draußen, wie Amateuraufnahmen zeigen.

Der Dekan war kurz nach den Ereignissen zurückgetreten, zwei Professoren wurden suspendiert. In Straßburg evakuierten Sicherheitskräfte am Mittwoch bereits zum zweiten Mal den Universitätspalast und setzten dabei Berichten zufolge Tränengas ein.

koe/dpa

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http://www.spiegel.de/wirtschaft/service/air-france-meldet-flugausfaelle-wegen-streiks-a-1201977.html

Arbeitsniederlegungen in Frankreich

Air France meldet weitere Flugausfälle

In Frankreich drohen Reisenden am Dienstag heftige Einschränkungen: Ein Drittel der AirFrance-Piloten hat angekündigt, nicht zur Arbeit zu erscheinen. Vier weitere Streiktage sind angekündigt.

Anzeigentafel am Pariser Flughafen
Anzeigentafel am Pariser Flughafen
AP

Montag, 09.04.2018 15:05 Uhr

 

Air France richtet sich auf massive Flugausfälle wegen eines Streiks ein. Die französische Fluggesellschaft rechnet damit, dass etwa ein Viertel ihrer Verbindungen ausfällt. Gut 35 Prozent der Piloten und rund 20 Prozent der Flugbegleiter wollen nicht zur Arbeit erscheinen, beim Bodenpersonal wollen knapp 13 Prozent der Mitarbeiter streiken.

Es ist bereits der sechste Streiktag bei Air France seit Ende Februar. Die Gewerkschaften fordern sechs Prozent mehr Gehalt für die Air-France-Beschäftigten. Das Management bezeichnet dies mit Blick auf die Wettbewerbslage als unmöglich. Die Firmenspitze will die Gehälter um ein Prozent erhöhen und weist zudem auf eine steigende Gewinnbeteiligung wegen einer verbesserten Lage des Unternehmens hin.

Auch am Mittwoch soll gestreikt werden, zudem sind weitere Streiks am 17., 18., 23. und 24. April angekündigt. „Ein Streiktag kostet 25 Millionen Euro“, hatte der Konzernchef von Air France-KLM , Jean-Marc Janaillac, am Freitag dem französischen Radiosender RTL gesagt.

beb/dpa

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 ?“WETTBEWERBsFÄHIG„? auf KOSTEN der „ARBEITER???!!! WIESO nicht auf KOSTEN der BANKSTER die SOLLEN ENDLICH für ihre MISSETATEN BEZAHLEN.

aus dem TEXT:.. Aber er setze nur um, was er angekündigt habe, schüttelt Macron die Vorwürfe ab, „womöglich sind das nicht alle gewöhnt“.VORSICHT: MACRON setzt um was er ANGEKÜNDIGT hat???!!!  ?neue WELTORDNUNG? – ?VEREINIGTE STAATEN von EUROPA?

 

http://www.sueddeutsche.de/politik/emmanuel-macron-ich-verlange-dass-ihr-mir-vertraut-1.3941697

Emmanuel Macron „Ich verlange, dass ihr mir vertraut“

….

Macron redet sich in Rage, wenn er seine Reformen verteidigt, die er seit seinem Amtsantritt teilweise im Eiltempo umgesetzt hat, um Frankreich wettbewerbsfähiger zu machen. Dafür hat er beispielsweise den Kündigungsschutz gelockert, was die Gewerkschaften wütend machte. Nun folgt der umstrittene Umbau der hoch verschuldeten Staatsbahn SNCF. „Ich möchte, dass wir ein Land des Fortschritts werden. Das lässt sich nicht in einem Tag vollbringen. Ich verlange, dass ihr mir vertraut,“ sagt er. Dass dies nicht alle Franzosen tun, zeigen die Umfragewerte, die kontinuierlich sinken.

Wenn es um die Reformen geht, bleibt Macron trotzdem hart. „Ich fordere von allen eine kleine Anstrengung, um die Eisenbahn von morgen zu bauen“, sagt Macron. Man werde bei der Bahnreform „bis zum Ende gehen“. Als Vorbild nennt er die Deutsche Bahn: Diese habe sich seit den Reformen der 1990er Jahre deutlich verbessert.

Seit fast einem Jahr ist Macron nun französischer Präsident – und fast genauso lange muss er sich den Vorwurf gefallen lassen, abgehoben zu regieren. Der Auftritt in der Grundschule soll ihn nun also volksnah wirken lassen, wegbringen vom Image des Sonnenkönigs, das ihm nicht ganz unverschuldet anlastet. Schließlich gibt er so gut wie keine Interviews, inszeniert sich selbst als starke, unnahbare Führungsperson. Dass die Bahnangestellten im Zuge der geplanten Reform tagelang streikten, setzte Macron besonders unter Druck. Immer lauter wurde der Vorwurf, sein Kurs komme vor allem Unternehmen zugute.

Umso gespannter wurde nun dieser seltene Auftritt im Fernsehen erwartet – Buntstiftzeichnungen von Blumenwiesen im Hintergrund können da wohl nicht schaden.

„Ich höre, was die Menschen sagen und verstehe ihre Ängste“, beschwichtigt er immer wieder. Aber er setze nur um, was er angekündigt habe, schüttelt Macron die Vorwürfe ab, „womöglich sind das nicht alle gewöhnt“.

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„MACRON“: „SOLLEN SIE doch TORTEN ESSEN“???!!!

http://www.sueddeutsche.de/politik/frankreichs-praesident-macron-tappt-in-die-arroganzfalle-1.3696313

Frankreichs Präsident Macron tappt in die Arroganzfalle

Gegner werfen Emmanuel Macron vor, er sei „mit dem goldenen Löffel im Mund“ geboren.(Foto: Robert Pratta/Reuters)
  • Frankreichs Präsident Emmanuel Macron spricht abfällig über protestierende Arbeiter und Arbeitslose.
  • Seine elitären Attituden kommen schlecht an in einem Land, das das Prinzip der Gleichheit der Bürger hochhängt.
  • Dabei wird Macron Takt und Stilgefühl brauchen, wenn er seine Reformagenda durchsetzen will.

……….

Am Mittwoch leistete sich Macron einen ähnlichen Fauxpas, als er bei einem Besuch in Zentralfrankreich in derben Worten zum Ausdruck brachte, protestierende Arbeiter und Arbeitslose sollten lieber dahin gehen, wo es Jobs gebe, statt Chaos anzurichten. Das kritische Echo von ganz links bis ganz rechts ist nun ohrenbetäubend. Es gipfelt in dem Satz, Macron sei ein „président des riches“, ein Präsident der Reichen. Schlimmer kann ein Vorwurf in Frankreich kaum sein.
Erschwerend kommt hinzu: Der 39 Jahre junge Präsident, frühere InvestmentBanker und Eliteschüler aus einer Ärztefamilie ist schon öfter verbal auffällig geworden. Mal wetterte der forsche Reformer, er werde den „Faulen“ nicht nachgeben. Mal sprach er abwertend über „analphabetische Arbeiter„. Ein andermal unterschied er zwischen denen, die Erfolg haben, und jenen, „die nichts sind“. Mal riet er Protestierern, die auf seine teuren Anzüge anspielten: „Die beste Methode, um sich einen Anzug leisten zu können, ist es zu arbeiten.“ Diese elitäre Attitude kommt sehr schlecht an in einem Land, das die „Égalité„, das Prinzip der Gleichheit der Bürger, auf jedes Rathaus geschrieben hat.

Merkel lobt Macrons Pläne für Europa

 

Auch Hollande machte es den Franzosen nicht recht

Wobei es ein Hausherr im Rathaus der Republik, dem Élysée-Palast, nicht leicht hat. Denn allzu gleich soll er auch wieder nicht sein. Macrons sozialistischer Vorgänger François Hollande wurde von den Franzosen verspottet, weil er ein „normaler Präsident“ sein wollte. Ein Nachfolger Charles de Gaulles und François Mitterrands und Herr über die französische Atomstreitmacht normal? Das fanden viele lächerlich, zumal sich Hollande immer wieder recht gewöhnlich benahm.

Von ihrem Präsidenten aber, der ja die Bedeutung der Nation verkörpern soll, erwarten die Bürger eine gewisse Haltung, die nicht mit Hochmut verwechselt werden kann. Macron, so finden seine Kritiker, muss noch lernen, zwischen beidem zu unterscheiden.

Takt und Stilgefühl, gerade gegenüber Menschen, die nicht so schön, jung, smart und erfolgreich wie der sozialliberale Präsident sind, werden wichtig sein, wenn er seine anspruchsvolle Reformagenda durchsetzen will. Wie im Wahlkampf angekündigt, macht sich Macron gerade an den Umbau seines Landes. Er hat bereits den Arbeitsmarkt liberalisiert, was ihm viele Linke als Verrat an den sozialen Errungenschaften der Republik kritisieren.

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???SCHÖN??? – mit „GEIER-NASE“

KLEINNAPOLEON“ – oder sogar ?“JUPITER„? – das geht in RICHTUNG VORSICHT  „PSYCHOPATH

aus dem TEXT:. „Ich bin nicht naiv, ich weiß, dass es Schwierigkeiten geben wird. Aber nichts wird mich aufhalten.“

http://www.spiegel.de/politik/ausland/emmanuel-macron-im-tv-interview-sprechstunde-beim-oberlehrer-a-1202598.html

Emmanuel Macron im TV-Interview

Sprechstunde beim Oberlehrer der Nation

….Macron, der sich im Wahlkampf vor einem Jahr selbst als „Jupiter“ bezeichnet hatte, ist aus dem Olymp der Umfragen gestürzt. Und seine Art – autoritär, geradeaus, bonapartistisch …..

…..Ziemlich ungewiss, ob Macrons Kurs bei den Arbeitern von SNCF, Air France, den Richtern und Studenten ankommt. In der Sache -„La transformation“ – will der Staatschef nämlich hart bleiben. Kinn nach oben, aufrecht – und immer mitten durch. „Ich bitte um Geduld“, sagt Macron, wiederholt aber mehrfach sein Credo: „Ich bin nicht naiv, ich weiß, dass es Schwierigkeiten geben wird. Aber nichts wird mich aufhalten.“

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ALLES WEGEN MERKEL: „DIE DEUTSCHEN sollen ZAHLEN“

https://deutsche-wirtschafts-nachrichten.de/2018/04/13/schwere-vorwuerfe-aus-der-eu-gegen-merkel-wegen-tuerkei-deal/

Schwere Vorwürfe aus der EU gegen Merkel wegen Türkei-Deal

In der EU werden schwere Vorwürfe gegen Bundeskanzlerin Merkel wegen des Flüchtlings-Deals mit der Türkei laut.

Der türkische Präsident Erdogan mit Angela Merkel im Yildiz-Palast in Istanbul, am 18. Oktober 2015. Wegen dieser Beziehung kommen aus der EU schwere Vorwürfe gegen Merkel. (Foto: Bundesregierung/Guido Bergmann/dpa)

Der türkische Präsident Erdogan mit Angela Merkel im YildizPalast in Istanbul, am 18. Oktober 2015. (Foto: Bundesregierung/Guido Bergmann/dpa)

Diplomaten und Insider werfen Bundeskanzlerin Angela Merkel vor, den Flüchtlingsdeal mit der Türkei im Alleingang und hinter dem Rücken der EU verhandelt zu haben. Der österreichische Standard zitiert in einer exklusiven Recherche Personen, die mit den Ereignissen vertraut gewesen sind. Demnach habe Merkel ohne Wissen der EU in der Türkei einen anderen, wesentlich teureren Deal verhandelt. Das Thema kocht jetzt wieder hoch, weil die Türkei auf der Bezahlung der von Merkel verhandelten sechs Milliarden Euro durch die EU besteht. Die Mitgliedsstaaten und die EU streiten darüber, wer die Summe bezahlen soll.

Merkel habe laut Standard ohne Wissen der parallel mit der Türkei verhandelnden EU agiert. Diese Verhandlungen seien erst später „nur durch Zufall“ bekannt geworden. Die Zeitung zitiert einen Diplomaten mit den Worten: „Die Deutschen waren spätestens seit Weihnachten 2015 sehr regelmäßig in der Türkei, wahrscheinlich schon etwas früher, um den Deal auszuverhandeln.“

Die offiziellen EU-Vorschläge sollen von EUKommissar Frans Timmermans und Ratspräsident Donald Tusk ausgearbeitet worden sein. Die Struktur des EUDeals sei grundsätzlich anders gewesen als jene, die am Ende von Merkel durchgesetzt wurde. Die EU wollte deutlich weniger Geld an die Türkei zahlen. Die EU wollte auch mehr Zurückhaltung bei der VisaLiberalisierung der Eröffnung neuer Beitrittskapitel. Das Konzept der EU sah vor, dass die EU die bestehenden Vorbeitrittshilfen umschichten wollte. Gleichzeitig wollte die EU nicht, dass die Türkei die Grenzen für Flüchtlinge völlig dicht machen müsse.

Merkel dagegen wollte, „dass gar niemand mehr hereinkommen kann“, zitiert der Standard einen Beamten aus dem EU-Umfeld. Die Zeitung zitiert einen anonymen Insider mit den Worten: „Der TimmermansTusk-Ansatz hatte aus Berliner Sicht den Nachteil, dass er die Syrer nicht umfasst hätte. Und Merkel wollte 100 Prozent zudrehen, während sie international die humanitäre Heldin spielte.“ Außerdem habe Merkel mit ihrem Deal „verhindern wollen, dass die Syrer in Griechenland Asylanträge stellen“. Die Flüchtlinge aus Syrien sollten in die Türkei zurückgeschickt zu werden, in der Hoffnung, dass sich damit weniger Flüchtlinge auf die Reise in die EU begeben. Ein „Beobachter der damaligen Verhandlungen zum Standard: „Merkel hat also bewusst in Kauf genommen oder sogar darauf gehofft, dass das griechische Asylsystem nicht wirklich funktioniert und Leute vor Ende ihres Verfahrens in die Türkei zurückgeführt werden.“

Der aktuelle Konflikt entzündet sich an der nächsten Tranche von drei Milliarden Euro, die an die Türkei gezahlt werden müssen. Deutschland, Frankreich, Österreich, Schweden, Dänemark und Finnland wollen die gesamte Summe aus dem EU-Budget bezahlt wissen. Dagegen sei in Brüssel „Ungehaltenheit zu spüren“. Eine Quelle sagte dem Standard: „Zuerst macht Merkel dieses Türkei-Abkommen, und dann will Deutschland nicht bezahlen.“

Auch der Vorschlag von Merkel beim jüngsten EU-Gipfel im März, dass die EU die Hälfte des Betrages übernehmen solle, stößt in Brüssel auf Unverständnis: „Das ist aber immer noch eine ziemliche Chuzpe, wenn man weiß, dass sie die sechs Milliarden kreativ erfunden hat“, sagte ein Diplomat dem Standard.

Die Bundesregierung ging auf Rückfrage des Standard nicht auf den Vorwurf der parallelen Verhandlungen ein. In einer Stellungnahme teile die Bundesregierung mit, sie befürwortedie Aufstockung der EU-Türkei-Finanzfazilität um weitere drei Milliarden Euro“ und stimme sich „grundsätzlich eng mit der EU-Kommission und den europäischen Partnern ab“.

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„EU“-Kommissarin sagt „AUS“ für „DIESEL“-Autos und „BENZINER“ voraus //// Merkel: „Deutsche“ dürfen bald „nicht“ mehr „SELBER“ AUTO fahren! ///////“E-MOBILITÄT“???!!! – „erneuerbare ENERGIEN“???!!!

NACH mir die SINT-FLUT……..
Schon ALLES DIGITAL (SMART) aus der STECK-DOSE (BATTERIEN)?! – „Total-ÜBER-WACHUNG“ – „BARGELD-LOS“ – ALLES in „ZAHLEN“ (GELD und ENERGIE) – „DATEN“ – NICHTS mehr REAL
Die ENDliche DIGITALE ILLUSION: „ROHSTOFF-RAUB-ZUG“ – AUSBEUTUNG der ERDE (Verseuchung) und des Menschen – „SCHEIN-SICHERHEIT“: Manipulieren – HACKEN –  „enormer ENERGIE-FRESSER“: WOHER?!
Herstellung? – ENTsorgung?! – SONDER-MÜLL?!
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„Die EUROPÄISCHEN NULLEN“ – „KENNZEICHEN von „EU“- KOMMISSARE“: „RAFF-GIER“ –  nicht demokratisch gewählt – „IMMUNITÄT“?! – „KEINE AHNUNG“ – enorme „REGULIERUNGs-WUT“ usw…
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Wirtschaft

Umweltschutz

EU-Kommissarin sagt Aus für Diesel-Autos und Benziner voraus

Von Hannelore Crolly, Christoph B. Schiltz | |

Verbrennungsmotoren haben keine Zukunft. Dieser Meinung ist die EUKommissarin Elzbieta Bienkowska. Sie setzt auf Hybrid und Elektroautos und sagt vorraus, dass es schon in 15 Jahren vorbei sein könnte mit Diesel und Benzinern.

Quelle: WELT/ Lea Freist

Autoplay
„Ich glaube nicht, dass in 15 Jahren noch jemand mit Diesel oder Benzin fährt“, sagt Elzbieta Bienkowska. Die Autobauer protestieren, doch die Verkaufszahlen scheinen der Politikerin recht zu geben.

Die Dieselzulassungszahlen sinken. Toyota erlebt einen Nachfrageboom bei Hybridautos und will fast völlig aus dem Diesel aussteigen. Andere Hersteller wie Fiat Chrysler wollen ihre Abhängigkeit von der Technologie drastisch verringern.

Und EU-Industriekommissarin Elzbieta Bienkowska erwartet in absehbarer Zeit sogar das komplette Aus für Selbstzünder – und Benziner: „Der Verbrennungsmotor hat seine Blütezeit hinter sich. Ich glaube nicht, dass in 15 Jahren noch jemand mit Diesel oder Benzin fährt“, sagte die polnische Kommissarin WELT.

Sie mahnte, dass die europäischen Autohersteller dringend umdenken und ihre Geschäfte neu ausrichten müssen, bevor sie von den asiatischen und amerikanischen Konkurrenten abgehängt würden.

Bienkowska glaubt also so ziemlich das Gegenteil dessen, was VW-Vorstandschef Matthias Müller glaubt. Der Weltmarktführer Volkswagen aus Wolfsburg hält es wie andere Oberklassehersteller für unmöglich, auf die Dieseltechnologie zu verzichten. Noch immer ist etwa die Hälfte der Neuwagen von Audi, BMW, Mercedes oder Volkswagen mit Diesel betrieben. Nur so, argumentiert Müller, seien die strengen Abgasziele der EU zu erreichen.

Der VW-Chef will den Diesel noch nicht aufgeben

Die Logik dahinter: Da Dieselautos weniger Sprit verbrauchen, erzeugen sie weniger CO2. Besonders für den von der EU festgelegten CO2-Flottenverbrauch ist das wichtig, um den Anteil größerer Benzinschlucker auszugleichen. „Ich bin fest überzeugt, dass der Diesel ein Revival erleben wird“, sagte der VW-Chef daher.

VW-Vertriebsvorstand Jürgen Stackmann sagte auf dem Genfer Autosalon, es sei ein „Frevel“, den Diesel für die Zukunft abzuschreiben, nur weil das gerade so populär sei. Bedauerlich sei, dass viele Verbraucher aber wegen immer neuer Negativmeldungen mittlerweile abgeschreckt seien.

Kürzlich hatte Renault angekündigt, die Zahl von Dieselautos binnen fünf Jahren zu halbieren. Auch der schwedisch-chinesische Volvo-Konzern entwickelt keine neuen Dieselantriebe mehr. Und schließlich kündigte auch Toyota an, sich fast ganz vom Diesel zu verabschieden.

Autoindustrie weltweit im Wandel

Das ist der Hintergrund, vor dem EU-Kommissarin Bienkowska die anderen Autobauer zum schnellen und radikalen Umsteuern auffordert. Die EU-Kommission werde zwar nicht vorschreiben, in welche Technologie die Industrie investieren sollte. Aber weltweit befänden sich die Wirtschaftsstrukturen nun einmal in einem fundamentalen industriellen und kulturellen Wandel. „Die europäische und damit auch die deutsche Automobilindustrie steht an einer Weggabelung und muss sich nun für die richtige Abzweigung entscheiden“, warnte Bienkowska.

Die EU-Kommissarin erinnert in diesem Zusammenhang an das Schicksal von Nokia und anderen Unternehmen, die die Entwicklung des Smartphones verschlafen hätten. Allerdings sieht sie das Problem fehlender Infrastruktur. Bienkowska nennt es ein „Henne-Ei-Problem“: Keine abgasfreien Auto auf der Straße bedeuteten, dass niemand Ladestationen baue. Ohne Ladestationen kaufe niemand abgasfreie Autos. „Anreize müssen also mit Infrastrukturentwicklung gekoppelt werden“, fordert die Kommissarin daher.

Noch investiere die europäische und deutsche Industrie nicht genug in Technologie- und Designtrends, um gegen die Konkurrenz aus Amerika und Asien die Nase vorn zu haben. Dabei habe sie jahrelang ohne Unterlass vom Ende der Dieselära gepredigt und eindringlich vor dem Erstarken der asiatischen Konkurrenz gewarnt. „Und nun kündigt ein japanischer Hersteller an, keine Dieselautos mehr in Europa herzustellen. Nicht ein europäischer, ein japanischer!“

Allerdings ist der Anteil der Dieselautos, die Toyota baut, ohnehin klein: Er liegt bei weniger als zehn Prozent. Ein Ausstieg ist daher weniger schmerzlich und schwierig als beispielsweise für die deutschen Oberklasseanbieter. Und seine Land-Cruiser-Geländewagen will Toyota weiter mit Dieselantrieb ausstatten.

Die deutschen Autobauer wähnen sich noch immer an der Spitze

Die deutschen Autobauer weisen die Vorwürfe mangelnder Innovation allerdings zurück und sehen sich im weltweiten Wettbewerb um Elektroantriebe sogar auf einem Spitzenplatz. Schon heute sei Deutschland einer der „Leitanbieter“, bis 2025 könne es sogar zur Weltmarktführerposition für Elektromobilität reichen, hatte sich der langjährige Präsident des Branchenverbandes VDA, Matthias Wissmann, kurz vor seinem Ausscheiden optimistisch gezeigt. Wissmann war am 1. März vom ehemaligen Ford-Deutschland-Chef Bernhard Mattes abgelöst worden.

Allerdings scheinen die Verkaufs- und Zulassungszahlen eher Bienkowska als dem VDA recht zu geben: In Deutschland waren laut Kraftfahrtbundesamt Anfang 2017 rund 45,8 Millionen Autos zugelassen. Darunter waren genau 34.022 reine Elektroautos. Zählt man die 165.405 Hybridautos dazu, lang der gesamte Anteil damit bei 0,36 Prozent. Elektroautos allein betrachtet machten nur 0,07 Prozent des Marktes aus.

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Merkel: Deutsche dürfen bald nicht mehr selber Auto fahren!

/watch?v=DMI8mJcLVJw

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https://www.focus.de/auto/news/automatisiertes-fahren-kommt-merkel-in-20-jahren-darf-man-nur-noch-mit-sondererlaubis-selbst-auto-fahren_id_7234707.html

Automatisiertes Fahren kommt
Merkel: In 20 Jahren darf man nur noch mit Sondererlaubnis selbst Auto fahren

[Autonomes Fahren]

dpa/Armin Weigel Fahrprüfung

Das Auto ist des Deutschen liebstes Kind. Doch nicht nur die Grünen positionieren sich mit der Forderung nach Haftstrafen für alle Raser oder bundesweiten Dieselverboten gegen das Autofahren. Die Kanzlerin sagte jetzt etwas Bemerkenswertes.

Haftstrafen für alle Raser, SUV-Strafsteuern oder Möglichkeiten für bundesweite Diesel-Verbote? Solche Forderungen kannte man bislang in der Regel von den Grünen . Doch es könnte in nicht allzu ferner Zukunft noch viel radikalere Einschnitte geben.

Bei einem Besuch eines wissenschaftlichen Zentrums in Argentinien sprach Bundeskanzlerin Angela Merkel über wirtschaftliche Entwicklung und Globalisierung. Auf die Frage eines Studenten gab sie eine bemerkenswerte Antwort. Ein Reporter der Onlineausgabe der „Welt“ war vor Ort und berichtet darüber. Wir werden in 20 Jahren nur noch mit Sondererlaubnis selbständig Auto fahren dürfen“, sagte die Kanzlerin demnach im Rahmen der Diskussion. Es werde das autonome Fahren geben…..

 

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http://www.spiegel.de/spiegelwissen/alternativantriebe-wie-umweltfreundlich-elektro-und-hybridmobile-sind-a-1000702.html

Alternativantriebe Warten auf Grün

Wie umweltfreundlich sind Elektro-und Hybridmobile wirklich?

Von Alexander Jung
Elektroauto: Die Umweltbilanz der Alternativantriebe kann nicht durchweg überzeugen
DPA

Elektroauto: Die Umweltbilanz der Alternativantriebe kann nicht durchweg überzeugen
Dienstag, 28.10.2014 00:00 Uhr

 

Durch den Süden des Kongo, in der Provinz Katanga, zieht sich der sogenannte Kupfergürtel. Der Boden hier ist gesegnet mit wertvollen Rohstoffen. Neben Kupfer findet sich vor allem Kobalt in ungewöhnlicher Konzentration, das afrikanische Land ist mit Abstand der weltgrößte Produzent des seltenen Metalls. Und das hinterlässt Spuren.

Die Böden sind kontaminiert, die Flüsse verseucht, die Regenwälder abgeholzt: Vom „KatangaSyndrom“ ist die Rede, um die systematische Umweltzerstörung beim Abbau von Bodenschätzen zu beschreiben. Ausgerechnet Kobalt und Kupfer aber sind zentrale Bestandteile von Elektroautos, den grünen Vorzeigeprodukten der mobilen Gesellschaft.

In ihren Batteriezellen verbergen sich beträchtliche Mengen davon. 24 Kilogramm Kupfer benötigt laut einer Studie der Technischen Universität Graz der Roadster des kalifornischen Herstellers Tesla, dazu kommen 67 Kilo Kobalt oder alternativ 69 Kilo Nickel sowie rund 14 Kilo Lithium: allesamt Stoffe, deren Abbau einen massiven Eingriff in die Natur bedeutet. „Die euphorischen Erwartungen an das Elektroauto sind völlig fehl am Platz“, meint Friedrich Schmidt-Bleek. Ein hartes Urteil.

Der 82-jährige Chemiker, früher Vizepräsident des Wuppertal Instituts für Klima, Umwelt, Energie, ist ein profilierter Kritiker der Elektromobilität. Zur Gewinnung der Metalle müssten Unmengen an Ressourcen bewegt werden, sagt er, für 24 Kilo Kupfer sind nach seiner Rechnung über acht Tonnen Natur zu opfern. Was als ökologische Errungenschaft gefeiert werde, sei in Wahrheitgrüne Augenwischerei„, empört sich der Professor. Wer etwas für die Umwelt tun wolle, solle besser seinen alten VW Käfer weiterfahren, als auf ein Elektroauto umzusteigen.

Von so etwas möchten die Hersteller natürlich nichts wissen. Die Autoindustrie preist ihre elektrische Flotte als saubere Alternative an: Das Modell i3 definiere „das Automobil von morgen“, wirbt BMW. Und Tesla behauptet: „Keine Emissionen. Keine Kompromisse„.

Aber wo liegt nun die Wahrheit? Wenn es stimmt, was Schmidt-Bleek vorrechnet, dann bergen die Stromflitzer ein schmutziges Geheimnis. Hat er recht?

Die Herkunft des Stroms beeinflusst die Ökobilanz

Wissenschaftler des Ifeu-Instituts für Energie- und Umweltforschung Heidelberg beschäftigen sich seit Jahren mit diesen Fragen. Sie haben die Umweltwirkung herkömmlicher Autos analysiert und sie mit den ökologischen Folgen der Strommobile verglichen, und zwar über den gesamten Lebensweg hinweg: von der Produktion des Wagens über seine Nutzung bis zur Entsorgung. Sie sind zu überraschenden Ergebnissen gekommen.

Demnach weist ein Diesel-Pkw, der gemeinhin als Dreckschleuder wahrgenommen wird, derzeit eine etwas bessere Klimabilanz auf als ein Auto, das rein elektrisch betrieben wird. Betrachtet wird dabei nur der CO2-Wert, nicht der Ausstoß anderer Schadstoffe. Noch günstiger steht der Diesel gegenüber einem Plug-in-Hybrid da, also einem Fahrzeug, das den Verbrennungsmotor mit einem Elektroantrieb samt Batterien kombiniert. Nur der herkömmliche Benziner schneidet schlechter ab als die anderen Fahrzeuge. Mit dem Umweltrechner unter http://www.emobil-umwelt.de lässt sich aufs Gramm genau ermitteln, wie klimafreundlich die jeweiligen Modelle sind.

Somit fällt die Umweltbilanz der Elektroautos nicht so eindeutig positiv aus, wie dies die Hersteller suggerieren. Negativ schlägt in erster Linie die Herkunft des Stroms durch, mit dem die Batterien geladen werden. Sie fließt zu mehr als zwei Dritteln in die Ökorechnung ein.

In Deutschland stammt der Strom knapp zur Hälfte aus der Verbrennung von Braun- und Steinkohle, es ist die schmutzigste Art der Energieerzeugung. Beim deutschen Mix fallen dabei rund 550 Gramm CO2 pro Kilowattstunde an. Zum Vergleich: Die Schweiz gewinnt mehr als die Hälfte des Stroms aus Wasserkraft, dort liegt die Belastung inklusive Importstrom bei wenig mehr als 120 Gramm.

Entscheidend für die Umweltwirkung ist also, in welchem Umfang die Autos Strom aus erneuerbaren Quellen einspeisen. Je höher der Anteil aus Wind, Wasser und Sonne liegt, desto deutlicher fällt die Ökorechnung zugunsten der E-Fahrzeuge aus. „Wichtigster Stellhebel der Klimabilanz bleibt die Energiewirtschaft“, sagt der Ifeu-Wissenschaftler Hinrich Helms.

Aus diesem Grund sind auch Autos, die von einer Brennstoffzelle angetrieben werden, keinen Deut klimafreundlicher. Der nötige Wasserstoff entsteht durch Elektrolyse, wofür wiederum Strom verbraucht wird, viel Strom – der eben hierzulande vor allem aus fossilen Brennstoffen herrührt. Sämtliche Alternativantriebe produzieren zwar keine direkten Abgase, der Auspuff ist aber gewissermaßen unsichtbar.

 

Der andere Teil der Ökobilanz, der Beitrag, der auf die Herstellung eines Autos entfällt und der den Chemiker Schmidt-Bleek so umtreibt, macht nur knapp ein Drittel der Gesamtrechnung aus. Hier schlägt sich der zusätzliche Materialbedarf nieder, insbesondere für die Batterien. Der VW Golf hat als Plug-in-Hybrid die Kraft der zwei Herzen – aber auch das Gewicht: Er wiegt rund 250 Kilogramm mehr als das herkömmliche Modell.

Die Produktion eines Plug-in-Hybrids verschlingt gut doppelt so viel Wasser, verursacht deutlich mehr Feinstaubemissionen und bewirkt eine stärkere Versauerung der Böden. Und sie erzeugt eine Klimawirkung, die etwa neun Tonnen CO2 entspricht – gegenüber etwa sechs Tonnen an Treibhausgasen für ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor……………..

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siehe auch „Diesel-FAHR-VERBOTE“ – „A-ÖKOLGISCH“ – „Diesel werden WEG-GESCHREDDERT“

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http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/kommentar-heute-der-diesel-morgen-der-benziner-15470756.html

Fahrverbote rechtens : Heute der Diesel, morgen der Benziner?

Ohne Zukunft? Diesel-Motor in Stuttgart Bild: dpa

Deutschland zerstört ohne Not den Diesel. Und damit eine gute Technik, in der es führend ist. Vermutlich: Führend war. Ein Kommentar.

Nun hat der Irrsinn höchstrichterlichen Segen. Städte können Fahrverbote für Dieselautos zur Luftreinhaltung verhängen, hat das Bundesverwaltungsgericht entschieden. Die werden auf dem Land lebende und auf das Auto angewiesene Privatleute treffen ebenso wie Handwerker und Lieferanten, die das städtische Leben am Laufen halten. Der Effekt der ersten Gruppe auf die Luft wird zu vernachlässigen sein, jener der zweiten erfordert einen Wust an Ausnahmen. Man fragt sich, wieso ein Gericht Argumenten populistischer Gruppierungen folgt, die aus welchen eigennützigen Gründen auch immer dem Auto den Kampf angesagt haben.

Holger Appel

Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Technik und Motor“.

Machen wir uns nichts vor: Heute wird der Diesel wegen seines Stickoxidausstoßes angeprangert. Morgen wird auffallen, dass der Benziner mehr Kraftstoff verbraucht und deswegen mehr Kohlendioxid ausstößt, mithin zum gerissenen Klimaziel beiträgt und deswegen auch verboten gehört. Soll Deutschland am Ende ohne Individualverkehr dastehen? Und soll die deutsche Vorzeigeindustrie mit ihren Millionen Arbeitsplätzen ruiniert werden?

Die angeblich so gefährliche Technik gibt dazu keinen Anlass. Schon an der Messmethode sind Zweifel angebracht. Glaubt wirklich jemand, in Deutschland wehte ständig giftiger Wind, im angrenzenden Ausland aber nicht? Vielleicht ist das auch eine Frage, wie Messstationen installiert werden. Darüber zu diskutieren, verbietet sich wohl. Die Entwicklung freilich genügt auch so zur Entwarnung. Nur drei Mal lag am berüchtigten Stuttgarter Neckartor die NOx-Belastung im vergangenen Jahr über dem Stundengrenzwert. Im Vorjahr gab es noch 35 Überschreitungen. Der Ausstoß von Stickoxid im Verkehr ist seit 1990 um 69 Prozent gesunken. Mit Feinstaub verhält es sich gleich. Das bezüglich Autolobbyismus unverdächtige Umweltbundesamt erwartet, dass in Deutschland im Jahr 2020 mehr Feinstaub durch Zigaretten, Feuerwerk und Grillen entsteht als durch alle Personenwagen. Und da ist der Altbestand mit drin.

Die Besitzer werden enteignet

Hinzu kommt, dass die meisten Privatautos morgens ein paar Kilometer in die Stadt einfahren und abends wieder raus. Wer wirklich etwas bewegen will, muss ältere Diesel, die täglich weite Strecken in der Stadt zurücklegen, aus dem Verkehr ziehen. Also Taxen, Busse, Lieferwagen für den Supermarkt. Die kann man auf neueste Modelle umstellen, doch muss klar sein, was das bedeutet. Die Planungssicherheit der Betriebe ist dahin, sie müssen Wertverluste und neue Investitionen verkraften, und es glaube doch niemand, man könnte alle adhoc auf Elektroantrieb umstellen. Die ersten elektrischen Lieferwagen und Busse sind erst zart am Horizont erkennbar, sie kosten mindestens das Doppelte eines herkömmlichen Fahrzeugs. Wer wird das bezahlen?

Diesel-Fahrverbote : Jetzt müssen die Kommunen entscheiden

Video: F.A.Z., Bild: dpa

Ziel der Fahrverbote sind ältere Diesel, wobei das relativ ist, denn viele von ihnen sind gerade mal drei Jahre alt. Die meisten kursierenden Messwerte sind mit eben jenen Autos der Abgasstufe Euro 5 erzielt worden. Solche dürfen seit Herbst 2015 nicht mehr als Neuwagen zugelassen werden. Sie werden jetzt unverkäuflich, die Besitzer enteignet. „Gewisse Wertverluste sind hinzunehmen“, sagt der Vorsitzende Richter Andreas Korbmacher. Sollen sie eben mit Hardware nachgerüstet werden, die dafür erforderlichen 4000 Euro der Autohersteller übernehmen, schließlich habe der ein fehlerhaftes Produkt geliefert, lautet eine simple Argumentation. Das hat die Autoindustrie mitnichten, die Autos entsprachen der Zulassungsnorm. Wer auf die Regeln vertraut hat, ist der Gelackmeierte.

Nachrüstung ist Aktionismus, nutzlos und teuer

Technisch wird eine Nachrüstung nicht bei allen Fahrzeugen möglich sein und bei den anderen zwei Jahre dauern, denn es sind zwei Sommer- und zwei Wintererprobungszyklen vorgeschrieben. Also werden umgerüstete Autos frühestens im Sommer 2020 auf der Straße sein. Bis dahin sind viele ältere Autos ohnehin von der Straße verschwunden, Umtauschprämien der Industrie fördern die Erneuerung des Bestands schon spürbar. Der Effekt eines technischen Umbaus auf die Luft ist mehr als überschaubar. Mit der laufenden Softwareaktualisierung reduziert sich der Stickoxidausstoß im heute maßgeblichen Alltagsbetrieb von 800 auf 500 mg/km. Mit der Nachrüstung von Teilen werden 300 mg/km erreicht.

Das genügt nicht, um die inzwischen vorgeschriebene Norm Euro 6 zu erreichen, mithin würden solche Autos keine blaue Plakette erhalten. Die Aktion ist Aktionismus, nutzlos und teuer. Zudem wird, das ist Physik, der Ausstoß von CO2 zunehmen. Das aber kann niemand wollen. CO2 steht im Zentrum des in Paris ratifizierten Klimaschutzplans. Für dessen Einhaltung spielt der sparsame Diesel eine entscheidende Rolle. Seine Verbrennung ist effizienter, Verbrauch und CO2-Ausstoß liegen deutlich unter dem eines Benziners. Dieselfahrzeuge von den Straßen zu verbannen, wäre also eine Sabotage des Klimaschutzplanes.

Käufer moderner Diesel nach der heute gültigen Norm Euro 6 werden von den Fahrverboten verschont. Doch wer wird nach dieser Entscheidung noch darauf vertrauen, dass dies immer so bleibt? Deutschland zerstört ohne Not den Diesel und damit eine gute Technik, in der es führend ist. Vermutlich führend war.

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http://www.zeit.de/mobilitaet/2018-03/dieselmotor-luftverschmutzung-diesel-fahrverbot-abgas-e-motor-hardware/komplettansicht

Dieselmotor: „Es gibt keinen Grund für Hardware-Nachrüstungen“

Der Dieselmotor ist besser als sein derzeitiger Ruf, sagt der Motorenexperte Thomas Koch. Es sei fahrlässig, zu glauben, der Elektroantrieb allein wäre die Zukunft.
Dieselmotor: Ein Kfz-Meister lädt ein Software-Update auf einen Volkswagen Golf mit Dieselmotor.
Ein Kfz-Meister lädt ein Software-Update auf einen Volkswagen Golf mit Dieselmotor. © Julian Stratenschulte/dpa

Thomas Koch leitet das Institut für Kolbenmaschinen am renommierten Karlsruher Institut für Technologie (KIT). Er befasst sich vor allem mit der weiteren Verbesserung des Verbrennungsmotors (Otto- und Dieselmotor).

ZEIT ONLINE: Herr Professor Koch, die deutschen Automobilhersteller haben jahrelang den Dieselmotor propagiert – jetzt will nach dem VW-Skandal und dem Fahrverbotsurteil kaum noch jemand einen Diesel. Haben die deutschen Hersteller auf den falschen Antrieb gesetzt?

Thomas Koch: Nein, überhaupt nicht. Der Dieselmotor ist viel besser als sein derzeitiger Ruf. Ich verstehe nicht, warum man ihn, bei berechtigter Kritik in Teilen, seit über zwei Jahren derartig kaputtredet. Es ist unstrittig, dass der Diesel die effizienteste Verbrennungskraftmaschine ist. Und auch die umweltfreundlichste, sofern man das Problem mit den Stickoxiden (NOx) im Griff hat. Und das hat man inzwischen. Das hat zu lange gedauert, und da sind in der Vergangenheit Dinge gemacht worden, die nicht in Ordnung sind – beispielsweise etwa die Manipulation mit illegalen Abschalteinrichtungen bei Volkswagen. Aber das Problem ist gelöst.

ZEIT ONLINE: Trotzdem fällt der Marktanteil des Dieselantriebs bei den Neuwagen seit Monaten.

Koch: Das überrascht nicht. Die Debatte hat viele Menschen hochgradig verunsichert. Man kauft sich etwa alle zehn Jahre ein neues Auto, und natürlich haben jetzt viele Bürger Angst, sich für viel Geld einen Wagen anzuschaffen, mit dem sie dann nicht mehr überall hinfahren dürfen. Diese Angst ist nachvollziehbar, aber nicht rational. Ein moderner Dieselmotor ist weiterhin die beste Lösung gerade für diejenigen, die vor allem lange Überlandstrecken fahren. Kurzum: In die Debatte muss wieder Ruhe und Sachlichkeit einkehren.

ZEIT ONLINE: Aber selbst moderne Dieselautos fahren heute bei Kälte quasi ohne eine Abgasreinigung herum – die Hersteller begründen die zeitweilige Abschaltung der Reinigungstechnik damit, dass sonst der Motor beschädigt würde. Stimmt dieses Argument?

Koch: Ja, bedingt. Wir sprechen hier von den Autos der Abgasnorm Euro 6b, die seit 2014 noch bis 2019 verkauft werden. Eine typische Technologie zur NOx-Reduzierung ist der SCR-Katalysator, der das Reduktionsmittel AdBlue benötigt. AdBlue wird in einem Extratank im Fahrzeug mitgeführt. Dieser SCR-Katalysator könnte auch bei niedrigen Temperaturen die Abgase reinigen. Mit geringem Aufwand hätten die Hersteller also auch bei fünf oder zehn Grad Celsius Außentemperatur gute Emissionswerte erreichen können.

ZEIT ONLINE: Warum stimmt dann das Argument zumindest bedingt, wie Sie sagen?

Koch: Ohne die richtige Betriebstemperatur darf die Abgasreinigung nicht eingeschaltet werden. Die Katalysatoren arbeiten erst bei 180 bis 200 Grad Celsius richtig. Erst dann darf das Reduktionsmittel AdBlue eingespritzt werden. Sie müssen den Katalysator – ähnlich wie Ihren Backofen, ehe Sie die Pizza hineinschieben – zunächst auf Temperatur bringen. Das benötigt bei niedrigen Außentemperaturen mehr Energie. Diese wenigen Prozent Mehrverbrauch haben die Hersteller gescheut. Es war eine schlechte Fokussierung der Entwickler, nur wegen dieses kleinen Nachteils die Katalysatoren nicht auch bei Temperaturen unterhalb von zehn Grad zum Einsatz zu bringen.

ZEIT ONLINE: Wie löst man das Problem jetzt?

Koch: Die Hersteller korrigieren die falsche Fokussierung in den Euro-6b-Fahrzeugen jetzt mit den Software-Updates. Damit erreicht man eine Senkung der Stickoxid-Emissionen auf etwa 200 bis 300 Milligramm pro Kilometer zulasten eines gering erhöhten Verbrauchs. Das ist ein vernünftiger Wert. Zum Vergleich: Die neueste Abgasrichtlinie für Euro 6d-Temp erlaubt auf der Straße bei Temperaturen zwischen null und 30 Grad maximal 168 Milligramm.

ZEIT ONLINE: Was ist mit den Euro-5-Dieseln, die zwischen 2009 und 2014 verkauft wurden?

Koch: Diese Autos stoßen auf der Straße im Mittel zwischen 800 und 900 Milligramm Stickoxide pro Kilometer aus. Euro-5-Fahrzeuge haben typischerweise noch keinen NOx-Katalysator, darum ist hier die Sache komplizierter als bei den neueren Dieselmotoren. Das Problem: Sie müssen auf eine Vielzahl von Faktoren achten – zum Beispiel Geräuschpegel, Verbrauch, Fahrbarkeit, Zuverlässigkeit der Bauteile, aber vor allem die Rußbelastung des Partikelfilters – und für NOx fehlt eben ein zusätzlicher Kat. Das macht die NOx-Reduzierung sehr anspruchsvoll.

Wir reden im Wesentlichen über ein Altlastenproblem durch eine in Teilen schlechte Bestandsflotte.

Thomas Koch

Mit der Euro-5-Technologie sind Emissionswerte um 400 bis 600 Milligramm pro Kilometer vernünftig erreichbar, der Grenzwert zur Zertifizierung in Höhe von 180 Milligramm pro Kilometer war im Realbetrieb aber unerreichbar und Ergebnis reiner Symbolpolitik. Jetzt stellen die Hersteller mit dem Software-Update den Motor anders ein. Damit verbessern sie den NOx-Wert, was aber zugleich die anderen Größen verschlechtert, teils bis an die Schmerzgrenze. Das Software-Update wird den Stickoxidausstoß um 25 bis 30 Prozent im Flottenmittel senken. Dies ist im Rahmen des Machbaren vernünftig.

ZEIT ONLINE: Mehr als die Software-Updates brauchen wir nicht?

Koch: Es gibt überhaupt keinen Grund für Hardware-Nachrüstungen. Auch sehe ich – mit ganz wenigen Ausnahmen an höchstbelasteten Stellen – keinen Grund für Fahrverbote, wenn man den Mittelwert für Stickstoffdioxid (NO2) des Jahres 2019 abwartet – dann werden alle Verbesserungsmaßnahmen einfließen.

ZEIT ONLINE: Umweltverbände und Automobilclubs halten die technische Nachrüstung am Motor aber für zwingend. Haben die unrecht?

Koch: Ja, die Kombination aus Maßnahmen, die man bereits unternimmt, reichen. Die Software-Updates senken die Emissionen in einem solchen Maße, dass es höchstens noch an den höchstbelasteten Straßen in Stuttgart und München nicht reicht, den Grenzwert von 40 Mikrogramm NO2 pro Kubikmeter Luft im Jahresmittel zu erreichen. Man muss aber sehen: Die Stickoxid-Belastung sinkt seit mehr als zwölf Jahren, und durch die großflächige Verbreitung der Euro-6b-Fahrzeuge, die seit 2014 im Angebot sind, und durch sehr gute Neufahrzeuge der Abgasnorm Euro 6d-Temp ist eine noch schnellere NO2-Absenkung zu erwarten. Wir reden im Wesentlichen über ein Altlastenproblem durch eine in Teilen schlechte Bestandsflotte.

„Der Diesel wird auch weiterhin eine wichtige Rolle spielen“

ZEIT ONLINE: Sie haben schon die SCR-Katalysatoren erwähnt, in denen die Harnstofflösung AdBlue die Stickoxide im Abgas reinigt. Diese Technik ist aber teuer. Für welche Fahrzeuge lohnt sich da der Dieselmotor überhaupt noch?

Koch: Sie haben recht, mit SCR rechnet sich der Diesel nicht mehr in allen Klassen. In Kleinwagen – also etwa in einem VW Polo, einem Ford Ka und einem Opel Corsa – wird er künftig eine Nische sein, wenn er überhaupt angeboten wird. Der Verbrauchsvorteil des Diesels im Vergleich mit einem Benziner ist dort ohnehin geringer, weil die Kleinwagen generell einen geringeren Verbrauch aufweisen. Aber in der Kompaktklasse mit VW Golf, Opel Astra, Ford Focus, Mercedes A-Klasse, 1er BMW und aufwärts wird der Dieselmotor erhalten bleiben.

Allerdings ist es fragwürdig, die Effizienzgewinne, die man mit der Verbesserung des Antriebs erreicht hat, gleich wieder zunichte zu machen, indem man den Motor dann in immer größere, schwerere Autos einbaut. Ich bin kein Freund von Zweieinhalb-Tonnen-SUV. Die Fahrzeuge müssen natürlich leichter und sparsamer werden.

ZEIT ONLINE: Vor allem mithilfe des Diesels wollten die deutschen Autohersteller den ab 2021 geltenden CO2-Grenzwert erreichen. Jetzt fällt der Marktanteil des Diesels rapide. Schaffen die deutschen Autohersteller das 95-Gramm-Ziel noch?

Koch: Die Industrie hat da zu Recht auf den Diesel gesetzt. Die Hersteller haben jetzt das Problem, dass der durchschnittliche CO2-Wert der verkauften Autos steigt, weil die Leute verstärkt zum Benziner wechseln – selbst da, wo er keinerlei Sinn ergibt, zum Beispiel einen Zwei-Liter-Benziner in einem Großraumbus. Das halte ich für einen unglücklichen Trend! Man kann nur hoffen, dass die Verbraucher ihre Verunsicherung ablegen. Um den CO2-Flottenwert wieder zu senken, werden jetzt mit Nachdruck noch mehr Hybridmodelle angeboten und weitere entwickelt.

ZEIT ONLINE: Die Grenzwerte ließen sich auch mit mehr verkauften Elektroautos einhalten. Hilft die jetzige Debatte auch, die Elektromobilität zu stärken?

Koch: Die Elektromobilität ist eine wichtige Nische, die weiter wachsen wird. Wir werden sie auch brauchen. Elektroautos werden einen wertvollen Beitrag liefern, vor allem in der urbanen Mobilität. Ich gebe Ihnen ein Beispiel: das Auto einer Sozialstation. Damit fährt die Schwester von Patient zu Patient. Sie pflegt den ersten, fährt einen Kilometer, stellt das Auto wieder ab, betreut eine Stunde lang den nächsten Patienten, fährt danach wieder einen Kilometer und so weiter. Auf solch kurzen Strecken wird ein Benziner oder Diesel nie richtig warm, er ist aber nur bei erreichter Betriebstemperatur wirklich gut. Das ist somit der ideale Einsatz für ein Elektroauto.

ZEIT ONLINE: Aber?

Koch: Wir sollten aufhören, uns in die Tasche zu lügen, dass die Elektromobilität allein die perfekte Lösung für die Zukunft wäre. Man darf sie gern schneller ausbauen, aber sie wird auch im Verkehr der Zukunft nur ein Segment sein. Zudem hat der Elektroantrieb auch gewaltige Probleme.

Wir werden auch in Zukunft einen vernünftigen Mix an Antrieben haben, in dem auch der Diesel weiterhin eine wichtige Rolle spielen wird.

Thomas Koch

ZEIT ONLINE: Welche meinen Sie?

Koch: Die Liste ist lang, und man wird in der Diskussion mit kritischen Anmerkungen sofort als fundamentaler Gegner des Elektromobils betrachtet. Das bin ich sicher nicht. Aber bei dem aktuellen Strommix in Deutschland beträgt die NOx-Emission eines Elektroautos im Schnitt etwa 120 Milligramm pro Kilometer. Ein moderner Diesel emittiert nur noch 20 bis 60 Milligramm! Die Batterien in den E-Autos haben große Schwächen bei sehr hohen Temperaturen oberhalb von 40 Grad Celsius im Sommer oder im Winter bei sehr niedrigen Temperaturen. Bekannt ist die Abhängigkeit von notwendigen Rohstoffen für die Batterie, die in wenigen Ländern der Erde nur verfügbar sind. Wenn die Batterie Feuer fängt, entstehen chemische Prozesse, die sich nur mit gewaltigem Aufwand überhaupt stoppen lassen.

Noch gar nicht geklärt ist die Frage des Steuerausfalls. Im Moment nimmt der Staat jedes Jahr etwa 36 Milliarden Euro über die Steuer auf Kraftstoffe ein. Wird die künftig auf die Elektromobilität umgelegt? Ein gewinnversprechendes Geschäftsmodell mit Ladesäulen ist mir noch immer nicht bekannt. Dann würde das elektrische Fahren richtig teuer, sicher oberhalb von 20 Euro je 100 Kilometer. Zu behaupten, Elektroautos wären die allein seligmachende Lösung, ist fahrlässig und verantwortungslos, auch wenn sie einen interessanten Teil der Lösung darstellen.

ZEIT ONLINE: Das heißt, auch Benziner und Diesel wird es noch in vielen Jahren geben?

Koch: Ganz gewiss. Jede Technik hat ihre Stärken. Welche Antriebsform ideal ist, hängt vom Einzelfall ab: vom Fahrzeug und dem Haupteinsatzzweck. Wer meist kurze Strecken in der Stadt fährt, für den ergibt ein Diesel keinen Sinn. Er wird heute einen Benziner oder ein Hybridauto kaufen, in Zukunft vielleicht ein rein batterieelektrisches Auto. Darum werden wir auch in Zukunft einen vernünftigen Mix an Antrieben haben, in dem auch der Diesel weiterhin eine wichtige Rolle spielen wird – übrigens dann kontinuierlich weiterentwickelt, beispielsweise als 48-Volt-Hybrid und mit noch niedrigerem Verbrauch. Es bleibt dabei: Nur mit einem Verbrennungsmotor an Bord kann jeder auch sozial benachteiligte Mensch bei jedem Wetter und allen ungünstigen Randbedingungen kostengünstig die Freiheit genießen, überall hinzufahren, ohne Abstriche bei Fahrzeugreichweite und Fahrzeit.

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siehe auch „fragwürdige ELEKTRO-MOBILITÄT“ –  „nicht besser als Benziner“

„ROHSTOFF- AUSBEUTER“ – „seltene ERDEN“

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https://deutsche-wirtschafts-nachrichten.de/2018/03/07/volkswagen-rechnet-mit-renaissance-des-diesel-antriebs/

Volkswagen rechnet mit erfolgreicher Rückkehr des Diesel-Antriebs

Volkswagen rechnet mit einer breiten und schnellen Rückkehr der Diesel-Antriebstechnologie auf den Automarkt.

VW-Chef Matthias Müller. (Foto: dpa)

VW-Chef Matthias Müller. (Foto: dpa)

Volkswagen rechnet damit, dass die Kunden schon bald wieder in großen Zahlen Fahrzeuge mit Diesel-Antrieb kaufen werden, wie Bloomberg berichtet.

„Der Diesel wird in nicht allzu weit entfernter Zukunft eine Renaissance erleben, weil Leute, die einen Diesel fuhren, realisieren werden, dass es sich dabei um ein sehr komfortables Fahrkonzept handelt“, wird der VW-Vorstandsvorsitzende Matthias Müller von Bloomberg zitiert. „Sobald sich herumspricht, dass der Diesel tatsächlich vergleichsweise öko-freundlich ist, dann gibt es keinen Grund mehr, kein Diesel-Auto zu kaufen.“

Die Manipulationen von Abgastests durch Volkswagen im Jahr 2015 lösten einen noch immer andauernden Abwärtstrend von Diesel-Fahrzeugen bei den Verkaufszahlen in Deutschland aus. Lag der Anteil der Diesel-Fahrzeuge bei den Neuverkäufen im Jahr 2015 noch bei etwa 50 Prozent, so sind es derzeit etwa 30 Prozent.

Der Konzern hat insgesamt etwa 30 Milliarden Dollar zur Seite gelegt, um Strafen in Zusammenhang mit dem Diesel-Skandal bezahlen zu können.

Das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts Leipzig, wonach deutsche Städte ab sofort eigenmächtig Fahrverbote für Diesel-Autos verhängen können, hat die Unsicherheit um die Technologie noch verstärkt. Länder wie China, Frankreich und Großbritannien hatten in der Vergangenheit angekündigt, de Diesel schrittweise aus dem Straßenverkehr zu verbannen.

Der große Vorteil von Diesel gegenüber Benzin-Antrieben besteht darin, dass Diesel deutlich weniger Kohlenstoffdioxid (CO2) als Benzin bei der Verbrennung erzeugt. CO2 wird von der EU als klimaschädlich angesehen und die Emissionen sollen dementsprechend verringert werden. Der Diesel spielt deshalb eine tragende Rolle bei der schrittweisen Verringerung der CO2-Emissionen in Europa.

„Wir brauchen den Diesel für die Erreichung der CO2-Ziele“, wird der VW-Markenvorstand Herbert Diess zitiert. „Elektroautos werden Kunden, die viel fahren müssen, in vielen Fällen nicht überzeugen können.“ Tatsächlich besteht der größte Nachteil der Elektroautos neben der geringen Reichweite und den langen Ladezeiten in der Tatsache, dass der Bau von Autobatterien extrem energieintensiv ist und eine Zahl seltener Rohstoffe verbaut werden, deren Preise in den vergangenen Monaten deutlich gestiegen sind.

Überhaupt ist bis heute nicht klar, woher die zusätzlichen Mengen Strom kommen sollen, die bei einem möglichen breiten Durchbruch der Elektromobilität benötigt werden.

Der deutliche Rückgang bei den Diesel-Verkaufszahlen macht sich bereits in höheren CO2-Emissionen bemerkbar. Dem Autobauer Daimler zufolge waren die durchschnittlichen CO2-Emissionen seiner Fahrzeuge im vergangenen Jahr gestiegen, weil die Kunden mehr Benziner und größere Autos kauften.

Die EU schreibt vor, dass Autos europäischer Hersteller bis zum Jahr 2021 nur noch 95 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen dürfe. „Die Spielregeln der EU in Bezug auf den Klimaschutz und die Emissionsziele für CO2 sind so herausfordernd, dass die Regierungen nicht um den Diesel herumkommen“, sagt Müller.

 

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http://www.zeit.de/mobilitaet/2018-02/elektromobilitaet-umwelt-konsum-psychologie-ruediger-hossiep-interview/komplettansicht

Elektromobilität: Elektroautos sind keine Heilsbringer“

Elektroautos schaden der Umwelt wie Verbrenner, werden aber als saubere Lösung beworben, sagt Rüdiger Hossiep. Der Psychologe erklärt, wie wir unser Gewissen reinwaschen.
Elektromobilität: Auch Elektroautos belasten die Umwelt.
Auch Elektroautos belasten die Umwelt. © Sean Gallup/Getty Images

Rüdiger Hossiep ist Wirtschaftspsychologe an der Fakultät für Psychologie der Ruhr-Universität Bochum. Er befasst sich unter anderem mit der Beziehung des Menschen zum Automobil.

ZEIT ONLINE: Herr Hossiep, im nächsten Jahr will Porsche einen rein elektrisch betriebenen Sportwagen auf den Markt bringen. 600 PS, in 3,5 Sekunden von null auf hundert km/h …

Rüdiger Hossiep: Was verwundert daran? Schnelle Autos und Porsche sind synonym. Auch wenn unsere Mobilität künftig eine elektrische sein soll, geht es beim Auto weiterhin um PS und Leistung. Deshalb bringen nach Tesla auch Porsche und andere Hersteller solche stark motorisierten Autos auf den Markt. Die wecken Emotionen und – das ist das Neue an diesen elektrischen Sportwagen – sie bescheren ihren Besitzern ein grünes Gewissen. Elektroantriebe sind gut, Verbrenner schlecht: Das ist das aktuell gültige Paradigma. Auch wenn die Aussagen fragwürdig sind, zieht jeder einzelne daraus seine Schlüsse und damit seine Psychohygiene glatt.

ZEIT ONLINE: Was meinen Sie damit?

Hossiep: Der Mensch ist kein rationales Wesen, sondern ein rationalisierendes. Das heißt, jeder und jede von uns hat in der Regel gute Gründe für seine und ihre Entscheidungen und biegt sich die Dinge so zurecht, dass er und sie bei seinem Handeln ein gutes Gewissen hat. Der Mensch verhält sich weder ethisch noch ökologisch, sondern aus psychologischer Sicht so, wie es für ihn persönlich am stimmigsten ist. Dafür nutzt er die ihm passend erscheinenden Argumente. Da passt es prima, dass der Strom aus der Steckdose kommt.

ZEIT ONLINE: Wer sich ein Elektroauto kauft, macht das also aus psychologischen und nicht ökologischen Gründen, etwa, um die Welt zu retten?

Rüdiger Hossiep © DW/C. Heinemann

Hossiep: Aus dem eigenen persönlichen Blickwinkel natürlich schon, und zwar mit fester Überzeugung. Damit sucht jeder für sich Selbstwertdienliches – und wird fündig. Insofern ist das Elektroauto das neue Statussymbol, sich tatsächlich oder vermeintlich umweltgerecht zu verhalten. Früher sah man an Oberklasse-Autos den Aufkleber „Eure Armut kotzt mich an“. Heute steht „Hybrid“ oder „Elektro“ am Heck und damit sein Fahrer gut da. Wollte ich ein dickes SUV fahren, würde ich einen Sticker fertigen lassen, auf dem steht: „Unterwegs für deutsche Wildtiere“ oder so ähnlich. Das wäre meine sichtbare Legitimation, ein solches Schlachtschiff fahren zu dürfen. Image ist alles, es geht um das allgemein akzeptierte Narrativ. Zu jedem Argument lässt sich stets ein Gegenargument finden. Damit kann jeder die Aussagen herauspicken, die seiner individuellen Psychohygiene dienlich sind und sie zu seiner ureigenen Wahrheit machen.

ZEIT ONLINE: Ein Beispiel bitte.

Hossiep: Weil ein Diesel weniger Kraftstoff benötigt als ein vergleichbarer Benziner, ist er per se umweltfreundlicher. Schließlich bläst man dadurch weniger CO2 in die Luft. Dieses Bild dominiert seit Jahren unsere Vorstellungen, obwohl wir andererseits seit Jahrzehnten wissen, dass die in Dieselmotoren produzierten Stickoxide hochgradig gesundheitsschädlich sind. Entscheidend ist in Wirklichkeit, welcher Dreck aus dem Auspuff herauskommt. In dieses Dilemma hat uns nicht zuletzt die EU-Gesetzgebung gebracht.

Kurz erklärt – Wie sauber sind Elektroautos? Für Elektroautos will die Bundesregierung eine Kaufprämie von 4.000 Euro einführen. Doch zu hundert Prozent umweltfreundlich sind die Fahrzeuge nicht.

ZEIT ONLINE: Weil sie uns neue Grenzwerte für den CO2-Ausstoß verordnet hat?

Hossiep: Ja, und das ohne ausreichende Sachkenntnis, wie das sinnvoll gehen könnte. Insofern ist die Mobilitätswende im negativen Sinn katalysiert und beschleunigt worden. Ob ein Auto einen Liter mehr oder weniger verbraucht, spielt kaum eine Rolle. Entscheidend sind Menge und Qualität der schädlichen Abgase.

ZEIT ONLINE: Wie sieht Ihr Lösungsvorschlag beim Dieselantrieb aus?

Hossiep: Zunächst als ganz einfache Sofortmaßnahme: das Steuerprivileg aufgeben. Diesel ist im Verkauf deutlich billiger als Benzin, obwohl er dies in der Herstellung nicht ist. Wir können davon ausgehen, dass derartige Entscheidungen stark über Lobbyarbeit beeinflusst werden. Nicht anders wird es jetzt bei der Elektromobilität sein. Diese ist gewiss kein Heilsbringer, sondern ökologisch und ökonomisch zumindest strittig.

ZEIT ONLINE: Wie kommen Sie darauf?

Hossiep: Ökonomisch strittig unter anderem, weil wesentliche Komponenten der Fahrzeuge nicht mehr bei uns hergestellt werden, sondern dort, wo die Produktionskosten erheblich geringer sind. Ein Elektroauto ist nämlich bei Weitem nicht mehr so kompliziert wie ein Auto mit Verbrenner. Und ökologisch strittig, weil die weitaus größte Umweltbelastung nicht im Fahrbetrieb entsteht, sondern in der Produktion und Entsorgung der Automobile. Bei Verbrennern – da sind sich die Fachleute einig – liegt dieser Anteil bei deutlich jenseits von 50 Prozent, bei Elektroautos aber noch einmal erheblich höher und zwar umso höher, je größer die Reichweite ist.

Eine ganzheitliche Betrachtung ist also unumgänglich. Generell gilt: Jedes Auto, das nicht neu produziert wird, ist ökologisch sinnvoll. Am besten fährt man seinen Benziner, solange es geht. Der selbständige Schrauber in der Hinterhofwerkstatt, der die Autos repariert und instand hält, hat allerdings keinen Lobbyverband, der für ihn trommelt.

„Rosinenpickerei mit bestem Gewissen“

ZEIT ONLINE: Harte Worte.

Hossiep: Die Aussage, dass Elektroautos unsere Umwelt sauberer machen, stimmt halt nicht. Und so, wie wir den Strom erzeugen, erst recht nicht.

ZEIT ONLINE: Sie sind der Meinung, dass auch die Energiewende nicht funktioniert?

Hossiep: Wenn Sie einem Windenergie-Lobbyisten sagen, dass manche Windräder Tausende Vögel pro Jahr schreddern, dann hält der dagegen, dass ohnehin jede Menge Wildvögel gejagt und gegessen werden. Unser Strom stammt laut Bundesumweltamt ungefähr zu einem Drittel aus regenerativen Quellen, welche aber zu hinterfragen sind. So heizen Millionen Haushalte mittlerweile – wohl durch einschlägige Lobbyarbeit und den Gesetzgeber gefördert – mit Kaminöfen, die enorm zur Feinstaubbelastung beitragen. Diese Form des Heizens erreicht in den Herbst- und Wintermonaten das Feinstaubniveau des gesamten Straßenverkehrs. Doch die Leute fühlen sich damit wohl, nach dem Motto: Für mich lohnt sich das, meine Heizkosten haben sich reduziert. Und für meine Solaranlage erhalte ich langfristig Subventionen. Die Rechnung geht also auf: Das ist Rosinenpickerei mit bestem Gewissen.

ZEIT ONLINE: Was hat Deutschland falsch gemacht?

Hossiep: Südamerika fährt mit reinem Bioethanol. Damit lässt sich im Vergleich zu konventionellen Kraftstoffen der CO2-Ausstoß quasi auf null reduzieren. Dieser regenerative Treibstoff wäre auch eine Chance für uns gewesen, zumal die Umrüstung pro Auto lediglich rund 150 Euro beträgt. Doch hierzulande wurde das Argument lanciert: „Wir dürfen nicht verbrennen, was andere essen!“ Damit war das Thema erledigt und die Investitionen, mit denen Bioethanol-Anlagen subventioniert und gebaut wurden, verbrannt. Eine differenzierte und sachbezogene Auseinandersetzung mit dem Thema hat nicht stattgefunden.

ZEIT ONLINE: Wie kann die Umweltbelastung durch die Mobilität gesenkt werden?

Hossiep: Ein bewusster Umgang mit der eigenen Mobilität hilft viel. Aktuell gibt es weltweit einen starken Trend zu Kreuzfahrtschiffen. Doch die Umweltbelastung dadurch ist gigantisch. Auch wenn wir zum Shoppen für 39 Euro nach London fliegen, spielen Schadstoffe bei der Entscheidung für den Trip vermutlich keine Rolle. Wenn die Menschen solche Argumente hören, ziehen sie diese für sich wieder glatt, indem sie im einfachsten Fall sagen: Aber die Flieger nach London sind immer voll, da kommt es auf mich einzelnen gar nicht an! Das tut es in der Summe jedoch sehr wohl, nur hört die Solidarität leider allzu häufig an der eigenen Haustür auf.