„DICAMBA“ greift ERNTE an – TROTZDEM GLYPHOSAT TOTAL VERSAGT HAT WILL „MONSANTO“ BALD die GANZE WELT BE-HERRSCHEN???!!! /// „DIGITALER BAUER – „Ver-NETZte Land-Wirtschaft“?!“

NATÜRLICH NICHT ZUFÄLLIG

ALS OB es NIE PROTESTE und DEMONSTRATIONEN gegeben hätte

DANK an MERKEL: Mit „MERKEL-CDU/CSU“ KÖNNTE „MONSANTO-BAYER“ GELINGEN

siehe auch „DICAMBA“ –   „SUPER-UNKRÄUTER – SUPER-WEEDS„- MONSANTOS VERSAGEN und TROTZDEM wird WEITER-GEMACHT

siehe auch „DIGITALE LAND-WIRTSCHAFT“ – Der „Ver-NETZ-te“ BAUER

https://www.keine-gentechnik.de/1/nachricht/32998/

Ärger für Monsanto: Konzerne kämpfen um den US-Markt für Gentech-Soja

12.02.2018

Sojapflanzen mit Dicamba-Schäden — Soybeans showing the cupped leaves which are a symptom of dicamba injury. (Photo: U of A System Division of Agriculture; http://bit.ly/2isaTx4; https://creativecommons.org/licenses/by-nc/2.0/)
Sojapflanzen mit Dicamba-Schäden — Soybeans showing the cupped leaves which are a symptom of dicamba injury. (Photo: U of A System Division of Agriculture; http://bit.ly/2isaTx4; https://creativecommons.org/licenses/by-nc/2.0/)

Der Markt für gentechnisch verändertes (GVO) Sojasaatgut in den USA gerät in Bewegung. Die bisherige Vormachtstellung von Monsanto ist gefährdet. Um seine Position zu verteidigen, hat der Konzern auf das Herbizid Dicamba gesetzt – und sich damit zusätzlichen Ärger eingehandelt.

Die US-Farmer geben jedes Jahr mehrere Milliarden Euro für GVOSojasaatgut und die dazu passenden Herbizide aus. Fast 20 Jahre hinweg war dieser Markt fest in den Händen Monsantos. Doch nun sei eine „Schlacht der Bohnen“ ausgebrochen, titelte die Nachrichtenagentur Reuters. Der Grund dafür: Weil die meisten Soja-Farmer Monsantos RoundupReadySoja mit ihrer Resistenz gegen das Herbizid Glyphosat angebaut hatten, wurde das Unkraut ebenfalls gegen Glyphosat resistent. Deshalb entwickelten neben Monsanto auch andere Konzerne Sojabohnen, die zusätzlich zu Glyphosat auch gegen andere Pestizide resistent sind.

Die Bohne Enlist E3 von Dow Dupont verträgt Duschen von Glyphosat, Glufosinat und 2-4-D. 2,4-D soll Geburtsschäden und Erbgutveränderungen verursachen sowie hormonell wirksam sein. 2015 haben es die Krebsexperten der Weltgesundheitsorganisation als „möglicherweise krebserregend“ eingestuft. BASF setzt auf die LibertyLink-Linien, die sie von Bayer übernehmen, wenn der MonsantoDeal perfekt ist. Sie sind gegen Glufosinat resistent. Der von Bayer entwickelte Wirkstoff ist giftig und kann menschliche Embryos schädigen. In der Europäischen Union ist er nur noch bis 31. Juli 2018 zugelassen. Im Rest der Welt darf Glufosinat auch darüberhinaus noch versprüht werden.

Monsantos neue Bohnen sind resistent gegen Dicamba. Der 1967 erstmals zugelassene Wirkstoff wird in Studien mit erhöhten Krebsraten unter Landwirten und Geburtsschäden bei ihren Söhnen in Verbindung gebracht. Außerdem ist Dicamba sehr leicht flüchtig und kann kilometerweit verfrachtet werden. Genau das passierte im vergangenen Jahr, als US-Landwirte erstmals in großem Stil Monsantos Dicambaresistente XtendSojabohnen anbauten. Das Spritzmittel waberte über die Felder der Nachbarn und schädigte deren Pflanzen, auf insgesamt 1,5 Millionen Hektar. In einem großen Prozess gegen Monsanto und andere Dicamba-Hersteller verlangen betroffenen Landwirte Schadensersatz. Der US-Bundesstaat Arkansas hat den Einsatz von Dicamba in diesem Jahr bereits verboten, andere Bundesstaaten überlegen noch, meldete das Agrarnetzwerk Harvest Public Media. Die US-Umweltbehörde EPA verpflichtete alle Landwirte, die Dicamba einsetzen wollen, zu einer Fortbildung – die von Monsanto kostenlos angeboten wird.

Laut Reuters ist unklar, welches SojaSaatgut US-Landwirte in diesem Jahr ausbringen werden. Die Nachrichtenagentur zitiert Saatguthändler, die sich vorsichtshalber mit verschiedenen Bohnen eindecken sowie Landwirte, die auf Monsantos Dicamba-Bohnen setzen – damit ihre Ernte in diesem Jahr keinen Schaden leidet. [lf]

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http://www.spiegel.de/spiegel/bayer-monsanto-fusion-das-sind-die-folgen-fuer-die-welternaehrung-a-1199860.html

Industrielle Landwirtschaft

Was die Bayer-Monsanto-Fusion für unsere Ernährung bedeutet

Durch den geplanten Zusammenschluss von Bayer und der US-Saatgutfirma Monsanto entsteht der größte Agrochemiekonzern der Welt. Mit welchen Folgen?

Sojapflanzen in Monsanto-Forschungslabor: Die Landwirtschaft wird zum Softwarebusiness

George Steinmetz / Agentur Focus

Sojapflanzen in Monsanto-Forschungslabor: Die Landwirtschaft wird zum Softwarebusiness

Wäre die US-Firma Monsanto wirklich so schlimm wie ihr Ruf, hätte Werner Baumann, Vorstandsvorsitzender des deutschen Traditionsunternehmens Bayer, den Erwerb natürlich niemals in Erwägung gezogen. Sagt er. Muss er wohl sagen. Und deshalb hat er ja auch vor der geplanten Übernahme eine Prüfung angeordnet. Die bestätigte, was der Chef glaubt: Der US-Agrokonzern werde „hervorragend und nach den höchsten Standards geführt“.

Und jetzt sogar noch besser! Im September 2016 hat sich Bayer mit dem USSaatgut– und Pestizidhersteller geeinigt, diesen – sofern die Kartellbehörden zustimmen – zu übernehmen, für die Rekordsumme von aktuell 62,5 Milliarden Dollar. Seitdem habe sich Monsanto stärker geöffnet, sagt Baumann. „Immer mehr Menschen verstehen nun, was für ein hoch innovatives Unternehmen das wirklich ist.“

Eines, mit dessen Hilfe Baumann offenbar nur Gutes im Sinn hat: die wachsende Erdbevölkerung zu ernähren, den Hunger zu bekämpfen, Afrikas Landwirtschaft zu verbessern, die Bauern in aller Welt zu unterstützen. Zu Unrecht, so der Manager, gelte der US-Pestizid- und Saatguthersteller in Deutschland als „die Inkarnation des Bösen“.

Bei Baumann klingt das, als kaufte Bayer nicht Monsanto, sondern Misereor. Dabei steht der Saatgutkonzern seit Jahrzehnten wegen seiner aggressiven und oft unethischen Geschäftspraktiken, wegen seiner gentechnisch veränderten Produkte und des Pflanzenschutzmittels Glyphosat weltweit in den Kritik.

Seit einigen Tagen ist Baumann seinem Ziel ein Stück näher gekommen. Die EUKommission segnete den Deal ab, mit verkraftbaren Auflagen. Nun sind die US-Kartellwächter die letzte verbliebene große Hürde.

Umwelt- und Verbraucherschützer hatten EU-Kommissarin Margrethe Vestager mehr zugetraut. Schließlich hatten sich bei ihr Hunderte Petitionen aller möglichen Organisationen gestapelt, mit der Forderung, den Zusammenschluss zu untersagen. Doch Vestagers Job war es bloß zu prüfen, ob der Wettbewerb gefährdet werde. Wie sich die Fusion auf die Bauern, die Verbraucher, die Welternährung auswirkt, spielte in dem Verfahren keine Rolle.

Dabei sind es diese Dinge, die Monsanto zum Politikum machen. Diese Dinge – und die zum Teil bizarren Geschäftspraktiken.

In den letzten Monaten gab es eigentlich nur Schreckensnachrichten von Monsanto. Es wurden EMails öffentlich, die nahelegen, dass die Firma von den Gesundheitsgefahren ihres Verkaufsschlagers, des Totalherbizids Glyphosat, gewusst und sie wissentlich vertuscht habe. Dass das Unternehmen heimlich an Studien mitgearbeitet habe, die später als Arbeiten unabhängiger Wissenschaftler präsentiert und den US– und europäischen Aufsichtsbehörden untergejubelt worden seien. Beide Vorwürfe bestreitet Monsanto vehement.

In den USA klagen Tausende Krebsopfer gegen Monsanto, weil sie Glyphosat als ursächlich für ihre Erkrankung ansehen. Monsanto bestreitet einen Zusammenhang. Amerikanische Landwirte fordern Entschädigung, sie machen Monsantos neues Produkt für Ernteverluste verantwortlich. Monsanto schiebt die Schuld auf die Bauern: Schäden entstünden nur bei falscher Handhabung.

In Brasilien zog der mächtige Verband der Sojabauern gegen Monsanto vor Gericht, weil das Saatgut angeblich nicht wie versprochen funktioniert. Im Europaparlament bekamen MonsantoLobbyisten Hausverbot, weil sie nicht zu einer Anhörung erschienen.

Für Baumann wird das Sperrfeuer schlechter Nachrichten zunehmend zum Problem. Der üble Ruf von Monsanto kann leicht auf Bayer übergreifen. Und selbst wenn kartellrechtlich Hürde um Hürde fällt, wird immer klarer: Im Fall dieser Megafusion geht es um mehr als nur um Wettbewerbsrecht.

Es geht darum, wem man die Verantwortung für das Essen der Welt überträgt. Wer bestimmen darf, was angebaut wird. Und wie. Von wem. Und zu welchem Preis.

Sohn Bradley, Mutter Karen Wallace

Andrea Morales / DER SPIEGEL

Sohn Bradley, Mutter Karen Wallace

Monette, Arkansas, ist Teil des Korngürtels Amerikas, eigentlich eine friedliche, ländliche Gegend. Doch Monsanto hat Arkansas in einen Kampfplatz um die Zukunft der Landwirtschaft verwandelt. Bauern bekriegen Bauern, aus friedlichen Nachbarn sind Feinde geworden.

Die Farm der Familie Wallace steht am Rande der County Road 541 inmitten einer endlosen Ackerlandschaft. Es regnet seit Tagen. Karen Wallace sitzt auf einem alten Ledersofa in einem Schuppen neben der Halle, in der gewaltige Mähdrescher und Traktoren parken.

„Es ist einfach alles nur sehr traurig„, sagt sie. Seit mehr als hundert Jahren ist die Familie in der Landwirtschaft tätig, ihre Urgroßeltern waren Einwanderer aus Deutschland. Zusammen mit ihrem Mann Mike und Sohn Bradley hat sie die Tradition fortgeführt. Aber nun ist Mike tot. Ein anderer Farmer hat ihn im Streit erschossen. In einem Streit, den Monsanto ausgelöst hat.

Katastrophen beginnen manchmal fast unmerklich. So war es auch in Arkansas: Farmer wie die Wallace-Familie pflanzen hier vor allem Sojabohnen und Baumwolle an, manchmal Erdnüsse. Viele Jahre lang setzten sie auch auf Produkte von Monsanto: Sie nutzten deren Glyphosat-Mischung „Roundup“ als Unkrautvernichter und dazu passendes Saatgut, das von Monsanto genetisch so verändert wurde, dass es vom Glyphosat nicht beschädigt werden konnte.

Allerdings mussten die Nutzer der Monsanto-Gensamen eine Verpflichtung unterschreiben, dass sie aus ihrer Ernte kein Saatgut für die kommende Aussaat verwenden, wie Bauern das seit Jahrhunderten eigentlich tun. Durch die gentechnische Veränderung war es zu Monsantos Eigentum geworden. Wer es benutzte, ohne Lizenzgebühren zu zahlen, wurde verklagt.

Die Landwirte schworen dennoch auf die neue Technik. Glyphosat war eine billige, effiziente Zaubermischung. „Alles funktionierte gut, das Unkraut wurde unter Kontrolle gebracht, die Ernten waren ordentlich“, sagt Karen Wallace.

Dank Dünger, Glyphosat und des resistenten Saatguts entstanden riesige Monokulturen. Heute sind fast alle Soja– und Maispflanzen in den USA genmanipuliert. Monsanto kontrolliert mit den beiden größten Konkurrenten rund 80 Prozent des Anbaus.

Das Geschäftsmodell schien unschlagbar. Bis Glyphosat vor einigen Jahren versagte. Ein besonders gefürchtetes Unkraut, „Pigweed„, war resistent geworden und breitete sich explosionsartig aus. Mittlerweile sind in den USA 34 Millionen Hektar Ackerland von Superunkräutern befallen. Eine neue, praktische Mixtur musste her – und damit nahm das Unglück seinen Lauf.

Um weiter mit Saatgut und Unkrautvernichtern ein Milliardengeschäft machen zu können, griff Monsanto auf eine alte, aber hoch umstrittene Chemikalie zurück – Dicamba. Das Unkrautgift sollte alle Probleme lösen. Doch es wurde nur schlimmer.

Werbeplakat für das Spritzmittel Dicamba: Monsanto hat Arkansas in einen Kampfplatz um die Zukunft des Ackerbaus verwandelt

Andrea Morales / DER SPIEGEL

Werbeplakat für das Spritzmittel Dicamba: Monsanto hat Arkansas in einen Kampfplatz um die Zukunft des Ackerbaus verwandelt

2015 brachte Monsanto unter dem Markennamen „XTend“ in den USA neues Saatgut auf den Markt, erst für Baumwolle, dann für Sojabohnen. Das Saatgut wurde gentechnisch resistent gemacht gegen dicambahaltige Spritzmittel, die Monsanto dazu entwickelte. Das gleiche Geschäftsmodell also wie bei den alten Roundup-Paketen.

„Mein Mann Mike wusste gleich, dass da etwas falsch war“, sagt Karen Wallace. Das Problem zeigte sich bald: Anders als Glyphosat bleibt Dicamba in seiner reinen Form nicht auf den Feldern liegen. Es ist leicht flüchtig. Bei hohen Temperaturen, die in Arkansas im Sommer üblich sind, wird es gasförmig, fliegt mit dem Wind und geht dann viele Meilen weiter unkontrolliert auf anderen Pflanzen nieder.

Weil Monsantos Dicamba-Spritzmittel zunächst von den Behörden nicht genehmigt wurde, nutzten viele Bauern das neue Saatgut und sprühten dann eben ein Dicamba-Mittel anderer Hersteller. Die Folgen waren verheerend: Wer seine Felder nicht mit XTend-Saat von Monsanto bepflanzt hatte, musste mit ansehen, wie die eigene Ernte von verwehtem Dicamba angegriffen wurde.

Die Wallace-Familie erlitt in einem Jahr bei Sojabohnen und Baumwolle Ernteschäden in Höhe von 150.000 Dollar. Mike und Karen gingen zu Krisentreffen und forderten die Nachbarn auf, das Gift nicht mehr einzusetzen. Eines Tages wollte Mike einen Bauern, den er im Verdacht hatte, dass er mit Dicamba seine Ernte beschädigt hatte, zur Rede stellen. Die Männer verabredeten sich auf einer Landstraße außerhalb des Ortes Leachville.

Allan Curtis Jones, der andere Bauer, brachte seinen Cousin mit – und eine Waffe. Es wurde hitzig, Wallace soll Jones am Arm angepackt haben. Jones wich zurück, zog seinen Revolver und schoss auf Wallace, bis das Magazin leer und Mike Wallace tot war.

Der Fall hat viele Menschen schockiert, nur die Verantwortlichen von Monsanto offenbar nicht so sehr. Die Firma drückt ihre Produkte weiter in den Markt. Mittlerweile wurde auch Monsantos Dicamba-Spritzmittel von der Umweltbehörde EPA zugelassen, angeblich eine weniger flüchtige Rezeptur.

Dennoch werden immer neue Schäden gemeldet. Nach Ansicht von Monsanto liegen die Probleme nicht bei ihrem Produkt, sondern bei den Bauern, die Dicamba unsachgemäß ausbringen. Die Bedienungsanleitung für das Zeug besteht aus 4550 Wörtern.

Als die Universität von Arkansas die Behauptung von Monsanto, nun sei Dicamba weniger flüchtig, testen wollte, verweigerte der Konzern die Zusammenarbeit. Stattdessen geht die Firma hart gegen den Bundesstaat vor, weil der den Einsatz des Gifts in der Pflanzsaison verboten hat. Die Anwälte der Firma haben nicht nur den Ausschuss verklagt, sondern auch jedes einzelne Mitglied des Gremiums.

Zugleich griff die Firma zu einer durchtriebenen Methode. Sie zahlt den Bauern, die ihr Dicamba benutzen, eine Prämie. Was deren Nachbarn indirekt zwingt, dicambaresistente Pflanzen von Monsanto zu kaufen, um keine Ausfälle zu riskieren.

US-Farmer Wildy: "Monsanto lässt mir keine Wahl - es geht um reine Selbsterhaltung"

Andrea Morales / DER SPIEGEL

US-Farmer Wildy: „Monsanto lässt mir keine Wahl – es geht um reine Selbsterhaltung“

Für David Wildy, einen der größten Farmer in der Gegend, ist der nachbarschaftliche Friede dahin. Er hatte 400.000 Dollar Schaden an seiner Ernte.

„Ein Gift, das nicht auf den Feldern bleibt, darf einfach nicht zum Einsatz kommen“, sagt Wildy. Doch er glaubt nicht daran, dass das Unternehmen nach einer Lösung sucht. „Die Monsanto-Manager sind arrogant“, sagt er.

Zu seinem Ärger geht deren Konzept auch noch auf. Selbst er wird Saatgut mit der XTend-Technologie von Monsanto kaufen und auf einigen Feldern aussäen „Sie lassen mir keine Wahl„, sagt der Farmer, „es geht um reine Selbsterhaltung.“

Mittlerweile haben Farmer in 24 US-Bundesstaaten Beschwerden wegen Dicamba-Schäden eingereicht. Doch der Bauernaufstand lässt Monsanto offenbar kalt. Die Firma meldet eine hohe Nachfrage nach Saatgut für Sojabohnen und feiert einen Anstieg des Jahresgewinns um eine Milliarde Dollar. So ist das eben, wenn es keine Alternativen mehr gibt: Der Kunde ist ausgeliefert. Aber das Geschäft brummt.

Mit der Einverleibung von Monsanto würde Bayer zum größten Agrochemiekonzern der Welt aufsteigen. Das neue Unternehmen kontrollierte dann mehr als 30 Prozent des Saatgutmarkts, rund 25 Prozent des Pestizidmarkts und hielte ein Viertel aller erteilten Patente. Es wäre der Sieger in einem gewaltigen Konzentrationsprozess der Branche: Vergangenen April schluckte ChemChina den Schweizer Saatgutriesen Syngenta, im September fusionierten die US-Agrarchemieunternehmen Dow und DuPont.

Die Kartellbehörden haben diese Zusammenschlüsse bereits durchgewinkt. Kommt jetzt Baysanto dazu, bestimmen drei Konzerne über 61 Prozent des weltweiten Saatguts und 71 Prozents der agrochemischen Produkte. Es ist eine Marktbeherrschung, ähnlich wie durch Amazon, Google oder Apple. Nur, dass es hier im wahrsten Sinne des Wortes um Lebensmittel geht.

DER SPIEGEL

Umwelt– und Naturschützer warnen vor einer faktischen Festlegung auf industrielle Landwirtschaft mit all ihren negativen Folgen wie Monokulturen, Klimaschädigung, Gesundheitsrisiken, Artenverlust.

Entwicklungshelfer und Kirchen weisen auf die negativen Folgen für Kleinbauern hin. In der ersten Welt sehen vor allem bäuerliche Familienbetriebe ihre Unabhängigkeit in Gefahr. Selbst von jenen Landwirten, die in großem Stil industriell produzieren, wünschen sich viele immer noch ein Scheitern der Fusion von Bayer und Monsanto. Besonders in den USA, aber zunehmend auch in den aufstrebenden Agrarmärkten Südamerikas fühlen sie sich immer weniger wie freie Unternehmer, sondern mehr und mehr als Büttel von Monsanto.

Viele Landwirte fürchten, dass das Saatgutangebot im Fall einer Übernahme bald noch eintöniger aussieht als die Monokulturen, die sie anbauen. Sie erwarten Preissteigerungen für Saat, Dünger, Unkrautbekämpfer, wenn es kaum noch Konkurrenz gibt. Eine Marktbeherrschung kann sich auf Preise, die Anzahl der Produkte, aber auch auf Innovation und Forschung auswirken.

Solange der Wettbewerb gewahrt bleibt, gibt es Alternativen, so lautet die Theorie. Genau dafür sollen die Kartellbehörden sorgen. Die EUKommission verlangt, dass sich Bayer von einigen Geschäftsbereichen trennen muss, um eine Monopolstellung auszuschließen.

Und dann ist alles in Ordnung?

Rio Verde, Brasilien. Kilometerlang ziehen sich die Soja- und Maisfelder hin, Getreidesilos stehen wie Trutzburgen inmitten grüner Wüsten. Sojabauer José Oscar Dorigan bewirtschaftet hier 1500 Hektar Land. 23 davon hat er den Agrarmultis überlassen. Monsanto, Bayer und eine chinesische Firma testen neue Produkte.

Dorigan hat keine Berührungsängste. Ohne Düngemittel, Insektizide und Unkrautvernichter wäre das strukturschwache Brasilien niemals zur Nummer zwei auf dem Weltagrarmarkt für Soja aufgestiegen, da ist er sicher. Und doch ängstigt ihn die Fusion von Bayer mit Monsanto.

Rund ein Drittel der Produktionskosten der brasilianischen Sojabauern entfallen auf Düngemittel und Chemikalien, Brasilien ist nach den USA der zweitwichtigste Markt für Monsanto.

„Der Preis steigt jedes Jahr“, sagt Dorigan. „Wer allein mit den Multis verhandelt, hat keine Chance.“ Vor 15 Jahren hat er sich mit 31 Kollegen zusammengeschlossen. Zusammen bestellen sie 110.000 Hektar und kaufen Saatgut, Chemikalien und Düngemittel gemeinsam ein. „Die Konzerne versuchen, uns ein Portfolio aufzuzwingen, das neue Wirkstoffe ebenso umfasst wie alte, die nicht mehr funktionieren“, sagt Dorigan. „Ein gutes Mittel bekommen wir oft nur im Paket mit einem schlechten.“

Die Folge: Statt alle drei Wochen muss Dorigan seine Felder alle zwei Wochen mit Pestiziden besprühen. „Das wird sich nach der Fusion verschlimmern. Wir werden dann in ihrer Hand sein.“ Der Präsident der Agrarkooperative Comigo nennt den Zusammenschluss eine „MonsterHochzeit„. „Sie werden die Preise für ihre Produkte nach Belieben erhöhen, weil es dann praktisch keine Konkurrenz mehr gibt“, vermutet Antonio Chavaglia.

Brasiliens Sojabauern, die vorwiegend gentechnisch verändertes Soja mit Glyphosatresistenz anbauen, wollen nicht kampflos aufgeben. Ihre mächtige Vereinigung Aprosoja ist zum Angriff übergegangen. Ende 2017 beantragte sie vor Gericht die Aberkennung des Patents von Monsantos Soja-Saatgut Intacta RR2 PRO. Sie beklagen, dass die versprochene Wirkung nicht eintritt: „Das Saatgut verliert seine Resistenz„, sagt Dorigan. „Seine genetischen Eigenschaften sind nicht neu, wie Monsanto behauptet.“

Nun fordert der Bauernverband eine Rückerstattung der Lizenzgebühren von 2,6 Milliarden Real pro Jahr, etwa 640 Millionen Euro. Das ist selbst für Monsanto keine Kleinigkeit.

Die Firma bestreitet die Vorwürfe. Sie will bis Ende März Beweise vorlegen, die die Aufrechterhaltung des Patents rechtfertigen.

Das ist nicht Monsantos einziges Problem in Brasilien. Viele Bauern wollen weg von Gensoja und Genmais, weil die Ernte in Europa und anderen Teilen der Welt unverkäuflich ist. Doch eine Verunreinigung der Ernte zu verhindern ist schwierig. „Ein genmanipuliertes Saatkorn reicht aus, um die gesamte konventionelle Produktion zu kontaminieren.“ Dazu kommt: Bei den Pestiziden für den konventionellen Anbau ist Bayer führend. Es gibt kein Entkommen vor dem neuen Riesen.

Auch Länder, die die Gentechnologie eher ablehnen, werden von Monsanto beglückt. In Bangladesch ist seit dem Jahr 2014 eine mit Monsanto-Technik genveränderte, gegen eine Raupe resistente Aubergine, Bt brinjal, auf dem Markt – auf den ersten Blick ein staatliches Projekt mit Unterstützung der US-amerikanischen Cornell University und der Entwicklungsbehörde USAID. Die Lizenz jedoch gehört Monsanto.

Noch ist die Nutzung kostenlos, doch für die Umweltaktivistin Farida Akther ist das bloß ein erster Schritt, Monsantos Geschäftsmodell in Südasien zu etablieren, die Bauern von einheimischem Saatgut zu entfremden und von ihnen letztendlich Lizenzgebühren für Saatgut zu verlangen.

Überhaupt nutzt Monsanto das Schlupfloch Entwicklungspolitik für Marktzugänge. Die Neue Allianz für Ernährungssicherheit etwa, eine öffentlich-private Initiative der G-7-Länder, koppelt Hilfen für teilnehmende afrikanische Länder an deren Verpflichtung, ihre Saatgutgesetze so zu ändern, dass Patente dadurch geschützt werden. Niemand soll mehr frei tauschen können wie bisher. Auf Zuwiderhandlungen stehen im neuen Saatgutgesetz in Tansania hohe Strafen. Überrascht es da noch, dass Monsanto und Syngenta dort Hauptinvestoren sind?

Von Mosambik forderte die Allianz, die kostenlose Verteilung von Saatgut an bedürftige Bauernfamilien einzustellen. Bekämpft man so den Hunger? Eher nicht. Aber man schützt Eigentumsrechte und Marktanteile.

Selbst der Klimawandel, auch eine Folge der industriellen Landwirtschaft, spielt Monsanto in die Hände. Uganda, ein großer Bananenproduzent, leidet unter einer solch heftigen Dürre und Hungersnot einschließlich eines Bakterienbefalls der Bananenplantagen, dass das Parlament aus Verzweiflung beschloss, genmanipulierte Pflanzen zuzulassen.

Doch möglicherweise sind das alles nur Nebenkriegsschauplätze bei der eigentlichen Schlacht, die ansteht.

Kritiker befürchten, dass es Bayer bei der Übernahme von Monsanto vor allem um die Vorherrschaft im Bereich „Digitale Landwirtschaft“ geht. Was erklären würde, warum Baumann diese ethisch fragwürdige Firma selbst um das Risiko eines Imageverlusts haben will.

Auch die Landwirtschaft wird, wie fast alle Branchen, in Zukunft zum Softwarebusiness. Wer den Markt zuerst besetzt, der wird wahrscheinlich den Großteil der Kunden abgreifen. Monsanto hat sich eine Vorrangstellung gesichert. Das Schlüsselelement ist dabei eine Plattform für digitale Anbauempfehlungen, bei der jeder Bauer nachfragen kann und genaue Analysen und Kaufempfehlungen bekommt. Eine Art Betriebssystem für die landwirtschaftliche Produktion, vernetzt mit Wettersatelliten, Stall– und Ackersensoren. Durch die Fusion entstehe die „führende digitale Plattform„, kombiniert mit einer „Best in Class„-Datenanalyse, jubelt Bayer in einem Investorenhandout über die Fusion.

Von 30 Ländern haben über die Hälfte dem Zusammenschluss unter Auflagen zugestimmt, darunter die wichtigen Agrarstandorte China und Brasilien – und nun auch die EU. Doch damit ist Bayer-Chef Baumann nicht über den Berg. Die Behörden gingen „unvorstellbar tief ins Detail“, sagt er. Über vier Millionen Seiten hat Bayer an die Kartellbehörden geliefert.

Möglicherweise muss Bayer noch länger bangen. Anders als bislang angenommen scheint das US-Justizministerium zögerlich zu sein. Kürzlich meldete Bloomberg, dass den Wettbewerbshütern die Zugeständnisse der Deutschen nicht genügten. Die Entscheidung könne sich noch über Monate hinziehen.

Doch am Ende werden wohl auch die Amerikaner ein paar Auflagen verordnen – und den Weg frei machen. Ob das reicht, um BayerMonsantos Marktmacht zu brechen und einen fairen Wettbewerb herzustellen, darf bezweifelt werden.

Die meisten Beschränkungen für derartige Mega-Merger seien viel zu komplex, als dass ihre Einhaltung von den Wettbewerbsbehörden kontrolliert werden könnte, urteilt das American Antitrust Institute, eine angesehene Non-Profit-Organisation von Wettbewerbsexperten. Die starke Marktposition der neuen Firma könnte die Lebensmittelerzeugung weltweit anfällig machen und außerdem die Entwicklung alternativer Ernährungssysteme behindern.

Das alles sollte den Wettbewerbshütern schwer zu denken geben, finden die Analysten des AntitrustInstituts. Deren Urteil steht fest: too big to fix. „Manche Fusionen sind einfach zu groß. Bayer-Monsanto ist eine davon.“

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„AAAAAA-ÖÖÖÖÖkologisch“ – „Völliger Schwachsinn ist das“ – „STAATs-WILL-KÜR“ – „KALKÜL“ – „LOBBY-ISMUS“ /// „Heute DIESEL morgen BENZINER“

WER hat hier die WIRKLICHEN INTERESSEN – „POLITIK und LOBBY-ISMUS“
Folgen des Diesel-Verbots
„Völliger Schwachsinn ist das“

05.03.2018 – Eigentlich hätte Nils Konrad Grund zur Freude. Seit dem Diesel-Skandal laufen die Geschäfte beim Abwracker Kiesow bestens. Top-Autos zu zerlegen – für den Demonteur dennoch Schwachsinn. Ein Film von Andreas Dieste.

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siehe auch „Heute DIESEL morgen BENZINER“

ALLES für die höchst inFRAGE zu stellende „ELEKTRO-MOBILITÄT???!!!

 „STAATs-WILL-KÜR“

http://www.spiegel.de/auto/aktuell/diesel-fahrverbote-kommentar-zum-urteil-in-leipzig-a-1195664.html

Diesel-Fahrverbote

Dobrindt, die schwarze Null

Das Bundesverwaltungsgericht stellt es Kommunen frei, Fahrverbote zu verhängen. Millionen Autofahrer könnten betroffen sein. Dass es so weit kommen konnte, haben sie auch Ex-Verkehrsminister Dobrindt zu verdanken.

Ein Kommentar von

Ex-Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU)

DPA

Ex-Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU)

Politiker sollen, dafür werden sie gewählt, die Interessen der Wähler vertreten. Das ist oft kompliziert, manchmal erfordert es Entscheidungen, die dem Bürger nicht sofort einleuchten. Aber im Kern sollten sich Politiker von diesem Gedanken leiten lassen. Nicht umsonst heißen sie Volksvertreter.

Ein Politiker, der sich darum offensichtlich keinen Deut geschert hat, ist Alexander Dobrindt, Ex-Bundesverkehrsminister von der CSU.

Seit knapp zweieinhalb Jahren ist bekannt, dass Volkswagen über Jahre einen Großteil seiner Dieselflotte mit illegalen Abschalteinrichtungen an Bord durch die Zulassung für den Straßenverkehr geschummelt hat. Die Fahrzeuge stießen deshalb die meiste Zeit ein Vielfaches der Schadstoffe aus, die ihnen eigentlich gestattet waren. Kurz danach wurde bekannt, dass auch fast alle anderen Hersteller ähnlich verfuhren. Deren Regelungsmechanismen waren technisch gesehen zwar vermutlich nicht illegal (was auch an der wachsweichen Gesetzgebung zu diesem Thema liegen kann), dienten aber grundsätzlich demselben Zweck. Kein Wunder also, dass in vielen Städten Stickoxidwerte gemessen wurden, die weit über den von der EU erlaubten Grenzwerten lagen.

Ein Albtraum wird Realität

Diese regelmäßigen Grenzwertüberschreitungen waren ebenso wenig ein Geheimnis wie die Konsequenzen, die sie nach sich ziehen würden: Strafzahlungen von Städten und Kommunen gen Brüssel. Die Fakten lagen also seit Monaten, wenn nicht gar Jahren auf dem Tisch. Und auch die Folge für die Bürger wurde schon früh nach dem Bekanntwerden des Skandals diskutiert: Fahrverbote. Ein Albtraum für alle Autofahrer, die sich im Glauben an die Versprechen der Hersteller vermeintlich umweltfreundliche Autos gekauft hatten und nun fürchten mussten, damit nicht mehr in Städte einfahren zu können.

Am Dienstag, 27. Februar, ist dieser Albtraum Realität geworden: In Leipzig hat das Bundesverwaltungsgericht Diesel-Fahrverbote in Städten für grundsätzlich zulässig erklärt.

Während in all dieser langen Zeit der Diskussionen um Fahrverbote, die im Übrigen durchzogen war von immer weiteren Enthüllungen über Betrügereien der Hersteller, verweigerte sich der Verkehrsminister Alexander Dobrindt hartnäckig der Realität. Nahezu ebenso lang, wie die Debatte über Fahrzeuge währt, ist nämlich das Mittel bekannt, mit dem diese möglicherweise hätten verhindert werden können: Eine Hardware-Nachrüstung für Euro-5 und Euro-6-Diesel, technisch mehrfach als wirksam bestätigt, zuletzt vom ADAC. Aber leider teuer, zwischen 1500 und 3000 Euro pro Fahrzeug.

Schulterschluss mit der Branche

Doch statt die Hersteller nach dem Verursacherprinzip zum Rückruf und zur Hardware-Nachrüstung zu verdonnern, vollzog Dobrindt den Schulterschluss mit der Branche. Das Verkehrsministerium gewährte den Herstellern zum Beispiel weiter eine laxe Auslegung des sogenannten „Thermofensters“, also jenes Bereichs, in dem die Abgasreinigung voll arbeiten muss und nicht aus „Motorschutzgründen“ ausgeschaltet werden darf. Die Folge: Trotz Dieselskandals und mehrerer von Dobrindt eingesetzter Prüfkommissionen fuhr die Mehrzahl auch moderner Diesel weiterhin als Dreckschleuder herum.

Vollständig von der Realität koppelte sich Dobrindt auf dem von der Regierung im August 2017 einberufenen Dieselgipfel ab. Auch dort forcierte der Verkehrsminister keine Hardware-Regelung, sondern winkte stattdessen neben einem Softwareupdate von zweifelhafter Wirkung eine geradezu irrwitzige Korrekturmaßnahme durch: die sogenannte „Umweltprämie„, die den Kauf von Euro-6-Dieseln mit zünftigen Rabatten ankurbeln sollte. Das Problem: Auch viele der Euro-6-Diesel, die nun im Rahmen dieses Programms gutgläubig von den Kunden gekauft wurden, lagen bei Abgasmessungen im Realbetrieb deutlich über den Grenzwerten für Labortests. Wenig überraschend profitierte die Luftqualität in den Städten von dieser Maßnahme wenig. Umso mehr aber die Hersteller, für sie waren die goldenen Zeiten der Abwrackprämie zurückgekehrt.

Die Kontrollorgane haben versagt

Diese Kumpanei zwischen Verkehrsministerium und Branche kennzeichnet den ganzen Dieselskandal und schließt auch das dem Ministerium unterstellte Kraftfahrtbundesamt (KBA) mit ein. Während man als Journalist für die Öffentlichkeit relevante Informationen aus Flensburg oft nur über den Klageweg und das Informationsfreiheitsgesetz erhält, bestehen zwischen der aus Steuermitteln finanzierten Behörde und den Herstellern beste Beziehungen. Intensiv tauschten sich beide Seiten aus, um in Berichten zu den Nachprüfungen im Rahmen der Aufarbeitung des Dieselskandals die negativen Folgen für die Hersteller möglichst gering zu halten. Als staatliches Kontrollorgan hat das KBA auf ganzer Linie versagt.

Ein weiterer Beleg dafür, wie wichtig in diesem Prozess eine ordnende Hand gewesen wäre und wie wenig Alexander Dobrindt dieser Rolle gerecht wurde, sind die Verlautbarungen des Branchenverbands Verband der Automobilindustrie (VDA). Deren Sprecher Matthias Wissmann verkündete im Verlauf des Skandals immer skurriler anmutende alternative Fakten, denen aus dem Verkehrsministerium nie widersprochen wurde.

Eine Hardware-Umrüstung würde die Branche in den Abgrund reißen und alle Arbeitsplätze mit ihr (was Quatsch ist: Die Gewinne von Mercedes, BMW und VW nach Steuern aus 2017 allein hätten zur Finanzierung der Maßnahme locker gereicht), die Luftqualität in den Städten würde immer besser, und jetzt, hochaktuell, die beste: „Mittelfristig wird die Luftqualitätsfrage durch die zunehmende Flottendurchdringung von Fahrzeugen mit neuen Abgasstandards gelöst“, hieß es in einer Mitteilung des VDA parallel zum Urteil. Bessere Luft durch neue Autos – das steht in Sachen Reflexionsfähigkeit und Logik in etwa auf einer Stufe mit der Forderung von Donald Trump, Lehrer zu bewaffnen, um School Shootings zu verhindern.

Mit all diesem Irrsinn ist jetzt, nach dem Urteil von Leipzig, Schluss. Die Politik und die Konzerne sind endlich in der Realität angekommen. Und mit ihr leider auch die Kunden, die nun Fahrverboten und vor allem auch einem enormen Wertverlust ihrer Autos entgegensehen. Wer angesichts dessen seine Wut auf Richter Andreas Korbmacher aus Leipzig richtet, liegt falsch. Er hat nur eine Entscheidung getroffen, die die Politik längst hätte treffen müssen, auch, um die Kunden schützen zu können. Vor dieser Entscheidung hat sich Alexander Dobrindt nicht nur gedrückt, er hat sich schützend vor die Hersteller gestellt – nicht vor die Bürger.

Im Video: Umwelthilfe-Chef Resch – Dieseljäger Nummer 1

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http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/kommentar-heute-der-diesel-morgen-der-benziner-15470756.html

Fahrverbote rechtens : Heute der Diesel, morgen der Benziner?

Ohne Zukunft? Diesel-Motor in Stuttgart Bild: dpa

Deutschland zerstört ohne Not den Diesel. Und damit eine gute Technik, in der es führend ist. Vermutlich: Führend war. Ein Kommentar.

Nun hat der Irrsinn höchstrichterlichen Segen. Städte können Fahrverbote für Dieselautos zur Luftreinhaltung verhängen, hat das Bundesverwaltungsgericht entschieden. Die werden auf dem Land lebende und auf das Auto angewiesene Privatleute treffen ebenso wie Handwerker und Lieferanten, die das städtische Leben am Laufen halten. Der Effekt der ersten Gruppe auf die Luft wird zu vernachlässigen sein, jener der zweiten erfordert einen Wust an Ausnahmen. Man fragt sich, wieso ein Gericht Argumenten populistischer Gruppierungen folgt, die aus welchen eigennützigen Gründen auch immer dem Auto den Kampf angesagt haben.

Holger Appel

Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Technik und Motor“.

Machen wir uns nichts vor: Heute wird der Diesel wegen seines Stickoxidausstoßes angeprangert. Morgen wird auffallen, dass der Benziner mehr Kraftstoff verbraucht und deswegen mehr Kohlendioxid ausstößt, mithin zum gerissenen Klimaziel beiträgt und deswegen auch verboten gehört. Soll Deutschland am Ende ohne Individualverkehr dastehen? Und soll die deutsche Vorzeigeindustrie mit ihren Millionen Arbeitsplätzen ruiniert werden?

Die angeblich so gefährliche Technik gibt dazu keinen Anlass. Schon an der Messmethode sind Zweifel angebracht. Glaubt wirklich jemand, in Deutschland wehte ständig giftiger Wind, im angrenzenden Ausland aber nicht? Vielleicht ist das auch eine Frage, wie Messstationen installiert werden. Darüber zu diskutieren, verbietet sich wohl. Die Entwicklung freilich genügt auch so zur Entwarnung. Nur drei Mal lag am berüchtigten Stuttgarter Neckartor die NOx-Belastung im vergangenen Jahr über dem Stundengrenzwert. Im Vorjahr gab es noch 35 Überschreitungen. Der Ausstoß von Stickoxid im Verkehr ist seit 1990 um 69 Prozent gesunken. Mit Feinstaub verhält es sich gleich. Das bezüglich Autolobbyismus unverdächtige Umweltbundesamt erwartet, dass in Deutschland im Jahr 2020 mehr Feinstaub durch Zigaretten, Feuerwerk und Grillen entsteht als durch alle Personenwagen. Und da ist der Altbestand mit drin.

Die Besitzer werden enteignet

Hinzu kommt, dass die meisten Privatautos morgens ein paar Kilometer in die Stadt einfahren und abends wieder raus. Wer wirklich etwas bewegen will, muss ältere Diesel, die täglich weite Strecken in der Stadt zurücklegen, aus dem Verkehr ziehen. Also Taxen, Busse, Lieferwagen für den Supermarkt. Die kann man auf neueste Modelle umstellen, doch muss klar sein, was das bedeutet. Die Planungssicherheit der Betriebe ist dahin, sie müssen Wertverluste und neue Investitionen verkraften, und es glaube doch niemand, man könnte alle adhoc auf Elektroantrieb umstellen. Die ersten elektrischen Lieferwagen und Busse sind erst zart am Horizont erkennbar, sie kosten mindestens das Doppelte eines herkömmlichen Fahrzeugs. Wer wird das bezahlen?

Diesel-Fahrverbote : Jetzt müssen die Kommunen entscheiden

Video: F.A.Z., Bild: dpa

Ziel der Fahrverbote sind ältere Diesel, wobei das relativ ist, denn viele von ihnen sind gerade mal drei Jahre alt. Die meisten kursierenden Messwerte sind mit eben jenen Autos der Abgasstufe Euro 5 erzielt worden. Solche dürfen seit Herbst 2015 nicht mehr als Neuwagen zugelassen werden. Sie werden jetzt unverkäuflich, die Besitzer enteignet. „Gewisse Wertverluste sind hinzunehmen“, sagt der Vorsitzende Richter Andreas Korbmacher. Sollen sie eben mit Hardware nachgerüstet werden, die dafür erforderlichen 4000 Euro der Autohersteller übernehmen, schließlich habe der ein fehlerhaftes Produkt geliefert, lautet eine simple Argumentation. Das hat die Autoindustrie mitnichten, die Autos entsprachen der Zulassungsnorm. Wer auf die Regeln vertraut hat, ist der Gelackmeierte.

Nachrüstung ist Aktionismus, nutzlos und teuer

Technisch wird eine Nachrüstung nicht bei allen Fahrzeugen möglich sein und bei den anderen zwei Jahre dauern, denn es sind zwei Sommer- und zwei Wintererprobungszyklen vorgeschrieben. Also werden umgerüstete Autos frühestens im Sommer 2020 auf der Straße sein. Bis dahin sind viele ältere Autos ohnehin von der Straße verschwunden, Umtauschprämien der Industrie fördern die Erneuerung des Bestands schon spürbar. Der Effekt eines technischen Umbaus auf die Luft ist mehr als überschaubar. Mit der laufenden Softwareaktualisierung reduziert sich der Stickoxidausstoß im heute maßgeblichen Alltagsbetrieb von 800 auf 500 mg/km. Mit der Nachrüstung von Teilen werden 300 mg/km erreicht.

Das genügt nicht, um die inzwischen vorgeschriebene Norm Euro 6 zu erreichen, mithin würden solche Autos keine blaue Plakette erhalten. Die Aktion ist Aktionismus, nutzlos und teuer. Zudem wird, das ist Physik, der Ausstoß von CO2 zunehmen. Das aber kann niemand wollen. CO2 steht im Zentrum des in Paris ratifizierten Klimaschutzplans. Für dessen Einhaltung spielt der sparsame Diesel eine entscheidende Rolle. Seine Verbrennung ist effizienter, Verbrauch und CO2-Ausstoß liegen deutlich unter dem eines Benziners. Dieselfahrzeuge von den Straßen zu verbannen, wäre also eine Sabotage des Klimaschutzplanes.

Käufer moderner Diesel nach der heute gültigen Norm Euro 6 werden von den Fahrverboten verschont. Doch wer wird nach dieser Entscheidung noch darauf vertrauen, dass dies immer so bleibt? Deutschland zerstört ohne Not den Diesel und damit eine gute Technik, in der es führend ist. Vermutlich führend war.

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http://www.zeit.de/mobilitaet/2018-03/dieselmotor-luftverschmutzung-diesel-fahrverbot-abgas-e-motor-hardware/komplettansicht

Dieselmotor: „Es gibt keinen Grund für Hardware-Nachrüstungen“

Der Dieselmotor ist besser als sein derzeitiger Ruf, sagt der Motorenexperte Thomas Koch. Es sei fahrlässig, zu glauben, der Elektroantrieb allein wäre die Zukunft.
Dieselmotor: Ein Kfz-Meister lädt ein Software-Update auf einen Volkswagen Golf mit Dieselmotor.
Ein Kfz-Meister lädt ein Software-Update auf einen Volkswagen Golf mit Dieselmotor. © Julian Stratenschulte/dpa

Thomas Koch leitet das Institut für Kolbenmaschinen am renommierten Karlsruher Institut für Technologie (KIT). Er befasst sich vor allem mit der weiteren Verbesserung des Verbrennungsmotors (Otto- und Dieselmotor).

ZEIT ONLINE: Herr Professor Koch, die deutschen Automobilhersteller haben jahrelang den Dieselmotor propagiert – jetzt will nach dem VW-Skandal und dem Fahrverbotsurteil kaum noch jemand einen Diesel. Haben die deutschen Hersteller auf den falschen Antrieb gesetzt?

Thomas Koch: Nein, überhaupt nicht. Der Dieselmotor ist viel besser als sein derzeitiger Ruf. Ich verstehe nicht, warum man ihn, bei berechtigter Kritik in Teilen, seit über zwei Jahren derartig kaputtredet. Es ist unstrittig, dass der Diesel die effizienteste Verbrennungskraftmaschine ist. Und auch die umweltfreundlichste, sofern man das Problem mit den Stickoxiden (NOx) im Griff hat. Und das hat man inzwischen. Das hat zu lange gedauert, und da sind in der Vergangenheit Dinge gemacht worden, die nicht in Ordnung sind – beispielsweise etwa die Manipulation mit illegalen Abschalteinrichtungen bei Volkswagen. Aber das Problem ist gelöst.

ZEIT ONLINE: Trotzdem fällt der Marktanteil des Dieselantriebs bei den Neuwagen seit Monaten.

Koch: Das überrascht nicht. Die Debatte hat viele Menschen hochgradig verunsichert. Man kauft sich etwa alle zehn Jahre ein neues Auto, und natürlich haben jetzt viele Bürger Angst, sich für viel Geld einen Wagen anzuschaffen, mit dem sie dann nicht mehr überall hinfahren dürfen. Diese Angst ist nachvollziehbar, aber nicht rational. Ein moderner Dieselmotor ist weiterhin die beste Lösung gerade für diejenigen, die vor allem lange Überlandstrecken fahren. Kurzum: In die Debatte muss wieder Ruhe und Sachlichkeit einkehren.

ZEIT ONLINE: Aber selbst moderne Dieselautos fahren heute bei Kälte quasi ohne eine Abgasreinigung herum – die Hersteller begründen die zeitweilige Abschaltung der Reinigungstechnik damit, dass sonst der Motor beschädigt würde. Stimmt dieses Argument?

Koch: Ja, bedingt. Wir sprechen hier von den Autos der Abgasnorm Euro 6b, die seit 2014 noch bis 2019 verkauft werden. Eine typische Technologie zur NOx-Reduzierung ist der SCR-Katalysator, der das Reduktionsmittel AdBlue benötigt. AdBlue wird in einem Extratank im Fahrzeug mitgeführt. Dieser SCR-Katalysator könnte auch bei niedrigen Temperaturen die Abgase reinigen. Mit geringem Aufwand hätten die Hersteller also auch bei fünf oder zehn Grad Celsius Außentemperatur gute Emissionswerte erreichen können.

ZEIT ONLINE: Warum stimmt dann das Argument zumindest bedingt, wie Sie sagen?

Koch: Ohne die richtige Betriebstemperatur darf die Abgasreinigung nicht eingeschaltet werden. Die Katalysatoren arbeiten erst bei 180 bis 200 Grad Celsius richtig. Erst dann darf das Reduktionsmittel AdBlue eingespritzt werden. Sie müssen den Katalysator – ähnlich wie Ihren Backofen, ehe Sie die Pizza hineinschieben – zunächst auf Temperatur bringen. Das benötigt bei niedrigen Außentemperaturen mehr Energie. Diese wenigen Prozent Mehrverbrauch haben die Hersteller gescheut. Es war eine schlechte Fokussierung der Entwickler, nur wegen dieses kleinen Nachteils die Katalysatoren nicht auch bei Temperaturen unterhalb von zehn Grad zum Einsatz zu bringen.

ZEIT ONLINE: Wie löst man das Problem jetzt?

Koch: Die Hersteller korrigieren die falsche Fokussierung in den Euro-6b-Fahrzeugen jetzt mit den Software-Updates. Damit erreicht man eine Senkung der Stickoxid-Emissionen auf etwa 200 bis 300 Milligramm pro Kilometer zulasten eines gering erhöhten Verbrauchs. Das ist ein vernünftiger Wert. Zum Vergleich: Die neueste Abgasrichtlinie für Euro 6d-Temp erlaubt auf der Straße bei Temperaturen zwischen null und 30 Grad maximal 168 Milligramm.

ZEIT ONLINE: Was ist mit den Euro-5-Dieseln, die zwischen 2009 und 2014 verkauft wurden?

Koch: Diese Autos stoßen auf der Straße im Mittel zwischen 800 und 900 Milligramm Stickoxide pro Kilometer aus. Euro-5-Fahrzeuge haben typischerweise noch keinen NOx-Katalysator, darum ist hier die Sache komplizierter als bei den neueren Dieselmotoren. Das Problem: Sie müssen auf eine Vielzahl von Faktoren achten – zum Beispiel Geräuschpegel, Verbrauch, Fahrbarkeit, Zuverlässigkeit der Bauteile, aber vor allem die Rußbelastung des Partikelfilters – und für NOx fehlt eben ein zusätzlicher Kat. Das macht die NOx-Reduzierung sehr anspruchsvoll.

Wir reden im Wesentlichen über ein Altlastenproblem durch eine in Teilen schlechte Bestandsflotte.

Thomas Koch

Mit der Euro-5-Technologie sind Emissionswerte um 400 bis 600 Milligramm pro Kilometer vernünftig erreichbar, der Grenzwert zur Zertifizierung in Höhe von 180 Milligramm pro Kilometer war im Realbetrieb aber unerreichbar und Ergebnis reiner Symbolpolitik. Jetzt stellen die Hersteller mit dem Software-Update den Motor anders ein. Damit verbessern sie den NOx-Wert, was aber zugleich die anderen Größen verschlechtert, teils bis an die Schmerzgrenze. Das Software-Update wird den Stickoxidausstoß um 25 bis 30 Prozent im Flottenmittel senken. Dies ist im Rahmen des Machbaren vernünftig.

ZEIT ONLINE: Mehr als die Software-Updates brauchen wir nicht?

Koch: Es gibt überhaupt keinen Grund für Hardware-Nachrüstungen. Auch sehe ich – mit ganz wenigen Ausnahmen an höchstbelasteten Stellen – keinen Grund für Fahrverbote, wenn man den Mittelwert für Stickstoffdioxid (NO2) des Jahres 2019 abwartet – dann werden alle Verbesserungsmaßnahmen einfließen.

ZEIT ONLINE: Umweltverbände und Automobilclubs halten die technische Nachrüstung am Motor aber für zwingend. Haben die unrecht?

Koch: Ja, die Kombination aus Maßnahmen, die man bereits unternimmt, reichen. Die Software-Updates senken die Emissionen in einem solchen Maße, dass es höchstens noch an den höchstbelasteten Straßen in Stuttgart und München nicht reicht, den Grenzwert von 40 Mikrogramm NO2 pro Kubikmeter Luft im Jahresmittel zu erreichen. Man muss aber sehen: Die Stickoxid-Belastung sinkt seit mehr als zwölf Jahren, und durch die großflächige Verbreitung der Euro-6b-Fahrzeuge, die seit 2014 im Angebot sind, und durch sehr gute Neufahrzeuge der Abgasnorm Euro 6d-Temp ist eine noch schnellere NO2-Absenkung zu erwarten. Wir reden im Wesentlichen über ein Altlastenproblem durch eine in Teilen schlechte Bestandsflotte.

„Der Diesel wird auch weiterhin eine wichtige Rolle spielen“

ZEIT ONLINE: Sie haben schon die SCR-Katalysatoren erwähnt, in denen die Harnstofflösung AdBlue die Stickoxide im Abgas reinigt. Diese Technik ist aber teuer. Für welche Fahrzeuge lohnt sich da der Dieselmotor überhaupt noch?

Koch: Sie haben recht, mit SCR rechnet sich der Diesel nicht mehr in allen Klassen. In Kleinwagen – also etwa in einem VW Polo, einem Ford Ka und einem Opel Corsa – wird er künftig eine Nische sein, wenn er überhaupt angeboten wird. Der Verbrauchsvorteil des Diesels im Vergleich mit einem Benziner ist dort ohnehin geringer, weil die Kleinwagen generell einen geringeren Verbrauch aufweisen. Aber in der Kompaktklasse mit VW Golf, Opel Astra, Ford Focus, Mercedes A-Klasse, 1er BMW und aufwärts wird der Dieselmotor erhalten bleiben.

Allerdings ist es fragwürdig, die Effizienzgewinne, die man mit der Verbesserung des Antriebs erreicht hat, gleich wieder zunichte zu machen, indem man den Motor dann in immer größere, schwerere Autos einbaut. Ich bin kein Freund von Zweieinhalb-Tonnen-SUV. Die Fahrzeuge müssen natürlich leichter und sparsamer werden.

ZEIT ONLINE: Vor allem mithilfe des Diesels wollten die deutschen Autohersteller den ab 2021 geltenden CO2-Grenzwert erreichen. Jetzt fällt der Marktanteil des Diesels rapide. Schaffen die deutschen Autohersteller das 95-Gramm-Ziel noch?

Koch: Die Industrie hat da zu Recht auf den Diesel gesetzt. Die Hersteller haben jetzt das Problem, dass der durchschnittliche CO2-Wert der verkauften Autos steigt, weil die Leute verstärkt zum Benziner wechseln – selbst da, wo er keinerlei Sinn ergibt, zum Beispiel einen Zwei-Liter-Benziner in einem Großraumbus. Das halte ich für einen unglücklichen Trend! Man kann nur hoffen, dass die Verbraucher ihre Verunsicherung ablegen. Um den CO2-Flottenwert wieder zu senken, werden jetzt mit Nachdruck noch mehr Hybridmodelle angeboten und weitere entwickelt.

ZEIT ONLINE: Die Grenzwerte ließen sich auch mit mehr verkauften Elektroautos einhalten. Hilft die jetzige Debatte auch, die Elektromobilität zu stärken?

Koch: Die Elektromobilität ist eine wichtige Nische, die weiter wachsen wird. Wir werden sie auch brauchen. Elektroautos werden einen wertvollen Beitrag liefern, vor allem in der urbanen Mobilität. Ich gebe Ihnen ein Beispiel: das Auto einer Sozialstation. Damit fährt die Schwester von Patient zu Patient. Sie pflegt den ersten, fährt einen Kilometer, stellt das Auto wieder ab, betreut eine Stunde lang den nächsten Patienten, fährt danach wieder einen Kilometer und so weiter. Auf solch kurzen Strecken wird ein Benziner oder Diesel nie richtig warm, er ist aber nur bei erreichter Betriebstemperatur wirklich gut. Das ist somit der ideale Einsatz für ein Elektroauto.

ZEIT ONLINE: Aber?

Koch: Wir sollten aufhören, uns in die Tasche zu lügen, dass die Elektromobilität allein die perfekte Lösung für die Zukunft wäre. Man darf sie gern schneller ausbauen, aber sie wird auch im Verkehr der Zukunft nur ein Segment sein. Zudem hat der Elektroantrieb auch gewaltige Probleme.

Wir werden auch in Zukunft einen vernünftigen Mix an Antrieben haben, in dem auch der Diesel weiterhin eine wichtige Rolle spielen wird.

Thomas Koch

ZEIT ONLINE: Welche meinen Sie?

Koch: Die Liste ist lang, und man wird in der Diskussion mit kritischen Anmerkungen sofort als fundamentaler Gegner des Elektromobils betrachtet. Das bin ich sicher nicht. Aber bei dem aktuellen Strommix in Deutschland beträgt die NOx-Emission eines Elektroautos im Schnitt etwa 120 Milligramm pro Kilometer. Ein moderner Diesel emittiert nur noch 20 bis 60 Milligramm! Die Batterien in den E-Autos haben große Schwächen bei sehr hohen Temperaturen oberhalb von 40 Grad Celsius im Sommer oder im Winter bei sehr niedrigen Temperaturen. Bekannt ist die Abhängigkeit von notwendigen Rohstoffen für die Batterie, die in wenigen Ländern der Erde nur verfügbar sind. Wenn die Batterie Feuer fängt, entstehen chemische Prozesse, die sich nur mit gewaltigem Aufwand überhaupt stoppen lassen.

Noch gar nicht geklärt ist die Frage des Steuerausfalls. Im Moment nimmt der Staat jedes Jahr etwa 36 Milliarden Euro über die Steuer auf Kraftstoffe ein. Wird die künftig auf die Elektromobilität umgelegt? Ein gewinnversprechendes Geschäftsmodell mit Ladesäulen ist mir noch immer nicht bekannt. Dann würde das elektrische Fahren richtig teuer, sicher oberhalb von 20 Euro je 100 Kilometer. Zu behaupten, Elektroautos wären die allein seligmachende Lösung, ist fahrlässig und verantwortungslos, auch wenn sie einen interessanten Teil der Lösung darstellen.

ZEIT ONLINE: Das heißt, auch Benziner und Diesel wird es noch in vielen Jahren geben?

Koch: Ganz gewiss. Jede Technik hat ihre Stärken. Welche Antriebsform ideal ist, hängt vom Einzelfall ab: vom Fahrzeug und dem Haupteinsatzzweck. Wer meist kurze Strecken in der Stadt fährt, für den ergibt ein Diesel keinen Sinn. Er wird heute einen Benziner oder ein Hybridauto kaufen, in Zukunft vielleicht ein rein batterieelektrisches Auto. Darum werden wir auch in Zukunft einen vernünftigen Mix an Antrieben haben, in dem auch der Diesel weiterhin eine wichtige Rolle spielen wird – übrigens dann kontinuierlich weiterentwickelt, beispielsweise als 48-Volt-Hybrid und mit noch niedrigerem Verbrauch. Es bleibt dabei: Nur mit einem Verbrennungsmotor an Bord kann jeder auch sozial benachteiligte Mensch bei jedem Wetter und allen ungünstigen Randbedingungen kostengünstig die Freiheit genießen, überall hinzufahren, ohne Abstriche bei Fahrzeugreichweite und Fahrzeit.

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siehe auch „fragwürdige ELEKTRO-MOBILITÄT“ –  „nicht besser als Benziner“

„ROHSTOFF- AUSBEUTER“ – „seltene ERDEN“

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https://deutsche-wirtschafts-nachrichten.de/2018/03/07/volkswagen-rechnet-mit-renaissance-des-diesel-antriebs/

Volkswagen rechnet mit erfolgreicher Rückkehr des Diesel-Antriebs

Volkswagen rechnet mit einer breiten und schnellen Rückkehr der Diesel-Antriebstechnologie auf den Automarkt.

VW-Chef Matthias Müller. (Foto: dpa)

VW-Chef Matthias Müller. (Foto: dpa)

Volkswagen rechnet damit, dass die Kunden schon bald wieder in großen Zahlen Fahrzeuge mit Diesel-Antrieb kaufen werden, wie Bloomberg berichtet.

„Der Diesel wird in nicht allzu weit entfernter Zukunft eine Renaissance erleben, weil Leute, die einen Diesel fuhren, realisieren werden, dass es sich dabei um ein sehr komfortables Fahrkonzept handelt“, wird der VW-Vorstandsvorsitzende Matthias Müller von Bloomberg zitiert. „Sobald sich herumspricht, dass der Diesel tatsächlich vergleichsweise öko-freundlich ist, dann gibt es keinen Grund mehr, kein Diesel-Auto zu kaufen.“

Die Manipulationen von Abgastests durch Volkswagen im Jahr 2015 lösten einen noch immer andauernden Abwärtstrend von Diesel-Fahrzeugen bei den Verkaufszahlen in Deutschland aus. Lag der Anteil der Diesel-Fahrzeuge bei den Neuverkäufen im Jahr 2015 noch bei etwa 50 Prozent, so sind es derzeit etwa 30 Prozent.

Der Konzern hat insgesamt etwa 30 Milliarden Dollar zur Seite gelegt, um Strafen in Zusammenhang mit dem Diesel-Skandal bezahlen zu können.

Das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts Leipzig, wonach deutsche Städte ab sofort eigenmächtig Fahrverbote für Diesel-Autos verhängen können, hat die Unsicherheit um die Technologie noch verstärkt. Länder wie China, Frankreich und Großbritannien hatten in der Vergangenheit angekündigt, de Diesel schrittweise aus dem Straßenverkehr zu verbannen.

Der große Vorteil von Diesel gegenüber Benzin-Antrieben besteht darin, dass Diesel deutlich weniger Kohlenstoffdioxid (CO2) als Benzin bei der Verbrennung erzeugt. CO2 wird von der EU als klimaschädlich angesehen und die Emissionen sollen dementsprechend verringert werden. Der Diesel spielt deshalb eine tragende Rolle bei der schrittweisen Verringerung der CO2-Emissionen in Europa.

„Wir brauchen den Diesel für die Erreichung der CO2-Ziele“, wird der VW-Markenvorstand Herbert Diess zitiert. „Elektroautos werden Kunden, die viel fahren müssen, in vielen Fällen nicht überzeugen können.“ Tatsächlich besteht der größte Nachteil der Elektroautos neben der geringen Reichweite und den langen Ladezeiten in der Tatsache, dass der Bau von Autobatterien extrem energieintensiv ist und eine Zahl seltener Rohstoffe verbaut werden, deren Preise in den vergangenen Monaten deutlich gestiegen sind.

Überhaupt ist bis heute nicht klar, woher die zusätzlichen Mengen Strom kommen sollen, die bei einem möglichen breiten Durchbruch der Elektromobilität benötigt werden.

Der deutliche Rückgang bei den Diesel-Verkaufszahlen macht sich bereits in höheren CO2-Emissionen bemerkbar. Dem Autobauer Daimler zufolge waren die durchschnittlichen CO2-Emissionen seiner Fahrzeuge im vergangenen Jahr gestiegen, weil die Kunden mehr Benziner und größere Autos kauften.

Die EU schreibt vor, dass Autos europäischer Hersteller bis zum Jahr 2021 nur noch 95 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen dürfe. „Die Spielregeln der EU in Bezug auf den Klimaschutz und die Emissionsziele für CO2 sind so herausfordernd, dass die Regierungen nicht um den Diesel herumkommen“, sagt Müller.

 

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http://www.spiegel.de/politik/deutschland/grosse-koalition-die-spd-haette-nein-sagen-muessen-kolumne-a-1196507.html

GroKo

Regiert euch doch selbst

Die SPD hätte Nein sagen müssen – nicht aus Sorge um die Partei, sondern aus Sorge um Deutschland. Jetzt macht eine Regierung weiter, die es schon in der Vergangenheit nicht konnte.

Eine Kolumne von

Statue im Willy-Brandt-Haus, Berlin

DPA

Statue im Willy-Brandt-Haus, Berlin

Deutschland hat bald wieder eine richtige Regierung. Dank sei der SPD!

Viele Menschen im In- und Ausland, auch viele Journalisten, sind sehr erleichtert. Sie glauben, es sei wichtig, dass Deutschland eine richtige Regierung habe. Für das Land, für Europa, für die ganze Welt. Wenn man die „Performance“ der bisherigen – und künftigen – Regierung betrachtet, versteht man diese Erleichterung nicht. „Damit kann man gut regieren“, sagte Annegret Kramp-Karrenbauer nach dem Mitgliederentscheid der SPD.

Vielleicht könnte „man“. Aber diese Regierung konnte es bisher nicht. Warum sollte sie es künftig können?

Was bedeutet eigentlich regieren? Das Wort hat zwei Bedeutungen: herrschen und steuern. Das eine ist statisch, das andere beschreibt eine Bewegung. Wenn es um Herrschaft geht, können sich die Deutschen nicht beklagen. Angela Merkel und die SPD hatten das Land in den vergangenen Jahren fest im Griff. Wenn es um steuern geht, haben die Kanzlerin und ihre Steigbügelhalter zu oft versagt, als dass von einer „guten“ Regierung noch gesprochen werden könnte. Wer steuern will, braucht Kurs und Kompass. Beides fehlt dieser Regierung.

Diese Kanzlerschaft dauert schon lange. Wir wissen inzwischen, wie Angela Merkel Politik betreibt:

1. Ein Problem taucht auf.
2. Zu warten macht die Sache schlimmer.
3. Entscheidungen sind verlangt.
4. Nichts geschieht.

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In dieser Woche…

…berichtet „der Freitag“ unter anderem über folgende Themen:
  • „Das Unmögliche wollen“ #NoGroKo: Jakob Augstein im Gespräch mit Juso-Chef Kevin Kühnert

Die Liste der Versäumnisse und Irrtümer ist lang: Klimapolitik, Digitalisierung, Mobilität, soziale Gerechtigkeit, Migration – immer ist es das gleiche Muster: keine Planung, keine Führung, keine Verantwortung, stattdessen Ad-hoc-Politik, Verwaltung, Flickwerk. Wusste Merkel nicht, dass die Flüchtlinge am Rand des Mittelmeers stehen? Natürlich wusste sie es. Wusste Merkel nicht, dass die Klimaziele nur mit mehr Strenge zu erreichen waren? Natürlich wusste sie es. Wusste Merkel nicht, dass ihr Verkehrs- und Digitalminister eine Puppe der Industrie ist? Natürlich wusste sie es. Und wusste Merkel nicht, dass die Autokonzerne die Politik an der Nase herumführten? Sie hätte es wissen müssen.

Überhaupt, der Dieselskandal. Er ist geradezu ein Lehrstück der Inkompetenz dieser Regierung. Denn die Deutschen – und manchmal auch die Europäer – werden für alle Fehler dieser Regierung am Ende aufkommen müssen, so oder so. Aber für die Fehler im Dieselskandal werden sie unmittelbar und buchstäblich zahlen müssen, wenn ihre Wagen plötzlich genauso wertlos geworden sind wie die Versprechen dieser Kanzlerin.

Es ist das große Glück unserer Politiker, dass die Deutschen die Geduld von Engeln haben. Oder von Schafen.

Sie fragen schon gar nicht mehr, was ist eigentlich das Problem dieser Regierung? Unfähigkeit? Desinteresse? Korruption?

Christian Lindner hat in einem sonderbaren Moment der Wahrheit die Öffentlichkeit mit einem schwierigen Gedanken konfrontiert, als er sagte: „Es ist besser, nicht zu regieren, als falsch zu regieren.“ Man hat ihm damals vorgeworfen, die Pubertät in die Politik zu holen. Und tatsächlich hat ja unsere Berufserwachsene Angela Merkel immer nach dem Motto gehandelt: besser falsch regieren als gar nicht. Aber gleichwohl kann Lindners Satz für einen Politiker durchaus Sinn ergeben. Und wenn man sich Merkels Leistungen ansieht, sogar auch für einen Bürger: Manchmal ist es besser, gar nicht regiert zu werden, als falsch.

Um es klar zu sagen: Angela Merkel ist einfach keine gute Kanzlerin. Und allein aus diesem Grund hätte ihr die SPD nicht erneut zur Macht verhelfen dürfen.

Es ist erstaunlich, dass der Mitgliederentscheid in den vergangenen Wochen zu einer Wahl zwischen dem Wohl der SPD und dem des Landes stilisert wurde. Es hieß, die Partei dürfe nicht an sich denken, sondern sie müsse an Deutschland denken. Ja. Eben. Darum hätte die SPD die Beteiligung an einer Regierung, die Deutschland schadet, beenden müssen.

Willy Brandt (als Statue), Martin Schulz (im Abgang)

AFP

Willy Brandt (als Statue), Martin Schulz (im Abgang)

Übrigens: Kann endlich jemand die Statue von Willy Brandt wegräumen? Es wäre doch besser, wenn man nicht dauernd an die mangelnde Willybrandthaftigkeit der Funktionäre erinnert würde. Außerdem hat Brandt der SPD heute nichts mehr zu sagen – und wenn, würde die Partei nicht zuhören. Ein tolles Zitat, das Brandt zugeschrieben wird, könnte sich Olaf Scholz hinter den Spiegel klemmen: „Es hat keinen Sinn, eine Mehrheit für die Sozialdemokraten zu erringen, wenn der Preis dafür ist, kein Sozialdemokrat mehr zu sein.“

http://www.spiegel.de/fotostrecke/cartoon-des-tages-fotostrecke-142907.html

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http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/vw-sieht-schnelles-aus-fuer-verbrennungsmotor-als-unrealistisch-a-1163482.html

Klimafreundliche Autos VW hält schnelles Aus des Verbrennungsmotors für unrealistisch

Großbritannien und Frankreich wollen sie verbieten, doch VW hält an Diesel– und Benzinmotoren fest. Die Autowende brauche in Deutschland Jahrzehnte – damit sie sozial verträglich klappe, sagt Personalvorstand Blessing.

Angela Merkel und ein E-"Smart"

DPA

Angela Merkel und ein E-„Smart“

Freitag, 18.08.2017   14:00 Uhr

 

Politische Forderungen nach einem schnellen Aus für den Verbrennungsmotor sind nach Einschätzungen bei Volkswagen Chart zeigen unrealistisch. Der Umstieg vom Verbrennungsmotor zum Elektroantrieb werde Jahrzehnte in Anspruch nehmen, sagte VW-Personalvorstand Karlheinz Blessing der „Braunschweiger Zeitung„.

Zuvor hatten unter anderem Frankreich und Großbritannien Verkaufsverbote für Autos mit Verbrennungsmotor ab 2040 angekündigt. In Deutschland fordern die Grünen einen Zulassungsstopp ab 2030. Auch Bundeskanzlerin Angela Merkel zeigte sich in einem Interview offen für solche Plänewill sich aber nicht auf ein konkretes Datum festlegen. Dennoch ist nach der Atomwende bereits von der Autowende die Rede.

Elektroantriebe sind laut VW-Vorstand Blessing tatsächlich technisch weniger komplex als Verbrennungsmotoren. Doch da Experten erwarteten, dass 40 bis 50 Prozent weniger Zeit nötig sei, um ein solches Auto zu bauen, warnte er vor schneller Deindustrialisierung. „Wenn dieser Wandel und der absehbare Abbau von Arbeitsplätzen sozialverträglich gestaltet werden sollen, dann erfordert das Zeit“, sagte Blessing dem Blatt.

Blessing sagte, er halte die politische Diskussion über ein rasches Ende des Verbrennungsmotors für „nicht allzu realitätsnah“. Letztlich entschieden die Kunden, ob E-Mobilität ihren Alltagsanforderungen entspreche. Zuvor hatten sich die Wirtschaftsforscher vom Münchner Ifo-Institut dagegen ausgesprochen, Autos mit Verbrennungsmotor zu verbieten. Die Ökonomen ermittelten rund 600.000 Arbeitsplätze allein in Deutschland, die nach heutigem Stand direkt oder indirekt von einem Aus für Benziner und Diesel betroffen wären.

Volkswagen will ab 2025 rund eine Million E-Autos jährlich verkaufen. VW-Markenchef Herbert Diess sagte unlängst, er sehe ab 2020 den Durchbruch für die Elektromobilität voraus – mit dem Start des VW-Hoffnungsträgers ID.

Der schwedische Autobauer Volvo, der zum chinesischen Konzern Geely gehört, hatte jüngst als erster traditioneller Autobauer seinen Abschied von Benzin- und Dieselmotoren bekannt gegeben. Ab 2019 soll jeder neue Volvo entweder mit Elektro- oder Hybridantrieb fahren. Norwegen setzt zudem ab 2025 auf emissionsfreie Neufahrzeuge, Indien will ab 2030 nur Elektroautos neu zulassen.

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https://deutsche-wirtschafts-nachrichten.de/2017/07/10/niemand-weiss-woher-der-strom-fuer-elektro-autos-kommen-soll/

Energie
Niemand weiß, woher der Strom für Elektro-Autos kommen soll

Deutsche Wirtschafts Nachrichten, Ronald Barazon  |  Veröffentlicht: 10.07.17 12:08 Uhr

Der Hype um das Elektro-Auto hat bisher einen zentralen Aspekt ausgeblendet: Woher wird der Strom kommen, den alle diese Autos brauchen? Für Atomkraftgegner wie die Grünen könnte es ein böses Erwachen geben.

 

Ein VW-Mitarbeiter befestigt am 20.05.2016 in der Auto-Produktion des Volkswagen-Werk in Wolfsburg (Niedersachsen) ein Bauteil am Motorblock für den Hybrid-Golf. (Foto: dpa)

Die Automobilindustrie und die Energiepolitik sind in einer Art ElektroRausch: Volvo will ab 2019 nur mehr Elektro-Autos herstellen, Tesla plant den Massenmarkt mit Fahrzeugen um 31. 000 Euro zu erobern, VW wird mit 30.000 Euro kontern und so weiter und so fort. Frankreich will ab 2040 den Verkauf von Diesel- und Benzin-Fahrzeugen verbieten. Kurzum, der Klimagipfel 2015 in Paris zeigt Früchte, dem E-Auto gehört künftig die Straße.

Weltweit fahren die PKW etwa 25.000 Milliarden Kilometer

Eine Frage tritt völlig in den Hintergrund: Woher kommt der Strom für die Autos?

Weltweit sind etwa 1,2 Milliarden PKW unterwegs. Dazu kommen noch etwa 250 Millionen LKW und andere Nutzfahrzeuge, die allerdings derzeit nicht im Fokus der Aufmerksamkeit stehen, aber laut Internationaler Energieagentur in den vergangenen Jahren entscheidend die Entwicklung des Treibstoffverbrauchs bestimmt haben.

Diese gigantische Flotte soll in wenigen Jahren auf Elektro-Antrieb umgestellt werden. Somit rückt der Strombedarf in den Mittelpunkt des Interesses. Ein Elektro-Auto benötigt etwa zwischen 15 und 35 Kilowattstunden für 100 Kilometer. Um übertriebene Schätzungen zu vermeiden, sei hier von 20 kWh ausgegangen.

Zur leichteren Orientierung bieten sich die deutschen Daten an: Die PKW legen im Jahr etwa 750 Milliarden Kilometer zurück. Deutschland stellt etwa 3,3 Prozent der Welt-Wirtschaftsleistung. Somit ist die Welt-Kilometer-Leistung mit rund 25.000 Milliarden Kilometer anzunehmen. Hier sind die LKW nicht berücksichtigt.

Bei einem Strombedarf von 20 kWh je 100 Kilometer benötigt man für 25.000 Milliarden Kilometer die gigantische Menge von 5.000 Milliarden kWh. Diese Zahl ist allerdings leicht in verständliche Form zu bringen: Um 5.000 Milliarden kWh jährlich zu produzieren braucht man weltweit in etwa 450 Kernkraftwerke oder 4000 Flusskraftwerke oder 400 Braunkohlekraftwerke, wobei diese Daten ungefähre Durchschnittswerke darstellen.

Zurück zu Deutschland, das derzeit die Atomkraftwerke sukzessive abstellt: Eine flächendeckende EMobilität im PKW-Bereich würde zusätzlich zur aktuellen Produktion 140 Mrd. kWh und mehr benötigen. Deutschland müsste 12 neue Braunkohlekraftwerke bauen um eine umfassende E-Mobilität zu ermöglichen. Allerdings entfällt schon jetzt auf die Braunkohlenwerke der weitaus größte Anteil an der gesamten Umweltbelastung des Landes.

Die Hoffnung, dass die erneuerbaren Energien die E-Mobilität sichern können, ist illusorisch. Trotz der enormen Anstrengungen auf diesem Gebiet beläuft sich beispielsweise die Produktion aus Windenergie auf etwa 77 Mrd. kWh im Jahr, die Photovoltaik steuert 38 Mrd. kWh bei. Zudem sind Wind und Sonne keine kontinuierlich verlässlichen Energieträger, sodass die Braunkohle ständig zur Absicherung der Lücken benötigt wird.

Die E-Autos würden zwar den Abschied von den fossilen Treibstoffen im Straßenverkehr ermöglichen aber anderswo Probleme auslösen. Gleichzeitig hofft die Energiepolitik, dass in der Stromproduktion der Einsatz der erneuerbaren Energien die Versorgung sichern werde. Schon der Ausstieg aus der AtomEnergie hat in Deutschland bewirkt, dass die Stromerzeugung aus Braunkohle dramatisch gesteigert werden musste, da die erneuerbaren Energien die Erwartungen nicht erfüllen.

Die E-Mobilität muss für eine Renaissance der Energieträger Atom, Öl, Gas, Braun- und Steinkohle sorgen. Hier zeichnet sich ein Pyrrhus-Sieg der Umweltpolitik ab.

Atomenergie stößt zwar in vielen Ländern auf Widerstand, wird aber trotzdem eingesetzt. Dies gilt beispielsweise für die USA, Frankreich und Großbritannien sowie zahlreiche andere Länder. Auch ist anzunehmen, dass angesichts des enormen Bedarfs, der aus der E-Mobilität resultiert, die gesamte Palette der Energieträger zum Zug kommen wird und die alternativen Energie, wie schon bisher, nur für einen Teil der Produktion sorgen können.

20 Prozent des weltweiten Ölverbrauchs entfallen auf LKW

Die 250 Millionen Nutzfahrzeuge müssen in diesem Zusammenhang näher beachtet werden. Seit 2000 hat der Öl-Verbrauch in diesem Bereich stärker zugenommen als in allen anderen Sektoren wie dem PKW-Verkehr, die Luftfahrt oder die Industrie. 20 Prozent des weltweiten Ölverbrauchs oder 17 Millionen Fass täglich entfallen auf die LKW bei steigender Tendenz. Die Belastung der Umwelt ist dementsprechend enorm.

Einige Anbieter, darunter MAN und Mercedes, arbeiten an der Entwicklung von E-LKW, und so ist zu erwarten, dass auch in diesem Bereich die E-Mobilität an Bedeutung gewinnen wird. Damit ist zwar erst in einigen Jahren zu rechnen, doch ist schon jetzt abschätzbar, dass der Strombedarf dann eine weitere, dramatische Steigerung erfahren wird.

Hybrid-Fahrzeuge lösen das Problem, aber verhindern enorme Investitionen

Angesichts dieser Perspektiven scheint es wenig verständlich, dass ausschließlich mit Elektrizität betriebene Fahrzeuge im Vordergrund des Interesses stehen. Realistischer wäre die Betonung von Hybrid-Lösungen, die eine Kombination des Batterie-Betriebs mit Benzin oder Diesel vorsehen. Während der Fahrt mit Diesel oder Benzin wird die Batterie aufgeladen, sodass die Abhängigkeit vom Stromnetz entweder zur Gänze wegfällt oder zumindest deutlich reduziert wird.

Durch diese Konstellation wird der Treibstoff-Verbrauch deutlich verringert, man braucht weniger Tankstellen und ein Ausfall der Batterie verurteilt die Auto-Fahrer nicht zu einem lästigen Aufenthalt auf der Straße. Und: Man muss auch nicht weltweit zahllose Kraftwerke errichten.

Gegen Perspektiven, die nicht die vollständige Beseitigung der fossilen Treibstoffe vorsehen, wehren sich die viele Umweltschützer mit Vehemenz. Die Probleme der Stromerzeugung werden nicht zur Kenntnis nehmen, man verkennt, dass Hybrid-Lösung den grünen Anliegen entgegenkommen.

Die Industrie profitiert von dieser Haltung, die auch von der Politik vertreten wird: Durch die Forcierung des EAutos und den Verzicht auf Hybrid-Lösungen müssen hunderte Kraftwerke errichtet und Millionen Elektro-Tankstellen gebaut werden. Die E-Autos stellen eine Innovation dar, die der Auto-Industrie neuen Schwung verleiht und das Publikum beeindruckt, wogegen die Hybrid-Autos nicht als aufregend und modern erlebt werden. Angesichts dieser Perspektiven ist die Betonung der vollständig mit Strom betriebenen Autos schon verständlich.

Kritische Beobachter stellen die Frage, ob

– die Umwandlung von Primär-Energie in Elektrizität,
– der Transport des Stroms zu den Abnahmestellen,
– das Laden der Batterien
– sowie vorweg die Herstellung und
– letztlich die Entsorgung der Batterien

nicht mehr Energie verbrauchen als die

– Gewinnung und
– Raffinerie von Erdöl,
– der Transport zu den Tankstellen und
– die Verbrennung von Benzin oder Diesel im Motor eines KFZ oder LKW.

Fundierte Antworten auf diese Frage fehlen.

Die Belastung der Umwelt bei der Herstellung und Entsorgung der Batterien

In jüngster Zeit kommen auch aus dem Kreis der Umweltschützer kritische Stimmen zur E-Mobilität, allerdings nicht im Hinblick auf die Notwendigkeit des Baus von zahlreichen Kraftwerken. Vielmehr wird die Herstellung und die Entsorgung der für die E-Mobilität erforderlichen Batterien kritisch hinterfragt.

So mehren sich die Artikel über die Belastung der Umwelt bei der Gewinnung der für die Batterien erforderlichen Materialen Lithium, Kobalt und Nickel. Außerdem wird befürchtet, dass keine ordnungsgemäße, saubere Wiederverwendung und Entsorgung der Batterien erfolgen werde.

Eine umfassende Energiepolitik statt des Streits über Subventionen

Die hier aufgezeigten Faktoren werden auch unter anderem wenig beachtet, weil anzunehmen ist, dass in der Praxis die E-Mobilität sich nur langsam durchsetzen wird und daher die Probleme in absehbarer Zeit nicht akut werden. In diesem Sinne werden auch die Ankündigungen eines staatlichen Verbots von Benzin– und Diesel-Fahrzeugen nicht ernst genommen. Dominierend ist die Einstellung, man werde jetzt eben E-Autos bauen und dann weiter sehen.

Zudem zeigt sich, im gesamten Bereich der Energie-Wende, dass Fortschritte nur erzielt werden, wenn umfangreiche Subventionen vor allem für die alternativen Energieträger gewährt werden. Kaum werden diese gekürzt, weil die Politik meint, es handle sich nur um eine Starthilfe, die nach einiger Zeit einzustellen sei, erfolgen Einbrüche. Manche Subventionen werden sogar von vornherein nur wenig genützt, wie etwa die deutsche Prämie beim Kauf eine Elektro-Autos.

Wenig hilfreich ist auch der Streit über die Subventionen. Die Vertreter der alternativen Energien, die mit der Kürzung der eigenen Hilfen zu kämpfen haben, stellen die Subventionierung der fossilen Energieträger an den Pranger. Diese besteht allerdings weniger in Zahlungen, sondern vor allem in einer Gegenrechnung: Die Kosten der Umwelt- und Gesundheitsschäden sowie die Klima-Erwärmung durch die Nutzung von Öl, Gas und Kohle seien in den Preisen nicht berücksichtigt. Aufgrund einer Berechnung des IWF würden diese Faktoren 4 Billionen Dollar im Jahr entsprechen.

Notwendig wäre vielmehr eine Energie-Politik, die alle einander bedingenden Faktoren berücksichtigt.

– Die E-Mobilität ist sicher zu begrüßen, da sie insbesondere in den Städten die Lärm- und Emissionsbelastung reduziert. Es kommt aber einem Schildbürgerstreich gleich, wenn man den positiven Effekt nur über eine zusätzliche, dramatische Belastung der Umwelt durch Braunkohle-Kraftwerke erreicht.
– Sicher sind Wind und Sonne attraktive Energie-Träger, solange aber Strom nicht gespeichert werden kann, sind hier Grenzen zu beachten.
– Die Ablehnung der Atomenergie ist problematisch, sinnvoller wären die weitere Verbesserung der Sicherheitsmaßnahmen, die verpflichtende Einhaltung von größeren Sicherheitszonen rund um die Kraftwerke und die Lagerung der gebrauchten Brennstäbe bei den Kraftwerken.

Derzeit dominieren Parolen wie „Schluss mit Öl, Gas und Kohle!“ oder „Das Elektro-Auto ist die Lösung!“, die keine tatsächlich effektive Reduktion der Umweltbelastungen bewirken.

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Ronald Barazon war viele Jahre Chefredakteur der Salzburger Nachrichten. Er ist einer der angesehensten Wirtschaftsjournalisten in Europa und heute Chefredakteur der Zeitschrift „Der Volkswirt“ sowie Moderator beim ORF.

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http://www.zeit.de/mobilitaet/2018-02/elektromobilitaet-umwelt-konsum-psychologie-ruediger-hossiep-interview/komplettansicht

Elektromobilität: „Elektroautos sind keine Heilsbringer“

Elektroautos schaden der Umwelt wie Verbrenner, werden aber als saubere Lösung beworben, sagt Rüdiger Hossiep. Der Psychologe erklärt, wie wir unser Gewissen reinwaschen.
Elektromobilität: Auch Elektroautos belasten die Umwelt.
Auch Elektroautos belasten die Umwelt. © Sean Gallup/Getty Images

Rüdiger Hossiep ist Wirtschaftspsychologe an der Fakultät für Psychologie der Ruhr-Universität Bochum. Er befasst sich unter anderem mit der Beziehung des Menschen zum Automobil.

ZEIT ONLINE: Herr Hossiep, im nächsten Jahr will Porsche einen rein elektrisch betriebenen Sportwagen auf den Markt bringen. 600 PS, in 3,5 Sekunden von null auf hundert km/h …

Rüdiger Hossiep: Was verwundert daran? Schnelle Autos und Porsche sind synonym. Auch wenn unsere Mobilität künftig eine elektrische sein soll, geht es beim Auto weiterhin um PS und Leistung. Deshalb bringen nach Tesla auch Porsche und andere Hersteller solche stark motorisierten Autos auf den Markt. Die wecken Emotionen und – das ist das Neue an diesen elektrischen Sportwagen – sie bescheren ihren Besitzern ein grünes Gewissen. Elektroantriebe sind gut, Verbrenner schlecht: Das ist das aktuell gültige Paradigma. Auch wenn die Aussagen fragwürdig sind, zieht jeder einzelne daraus seine Schlüsse und damit seine Psychohygiene glatt.

ZEIT ONLINE: Was meinen Sie damit?

Hossiep: Der Mensch ist kein rationales Wesen, sondern ein rationalisierendes. Das heißt, jeder und jede von uns hat in der Regel gute Gründe für seine und ihre Entscheidungen und biegt sich die Dinge so zurecht, dass er und sie bei seinem Handeln ein gutes Gewissen hat. Der Mensch verhält sich weder ethisch noch ökologisch, sondern aus psychologischer Sicht so, wie es für ihn persönlich am stimmigsten ist. Dafür nutzt er die ihm passend erscheinenden Argumente. Da passt es prima, dass der Strom aus der Steckdose kommt.

ZEIT ONLINE: Wer sich ein Elektroauto kauft, macht das also aus psychologischen und nicht ökologischen Gründen, etwa, um die Welt zu retten?

Rüdiger Hossiep © DW/C. Heinemann

Hossiep: Aus dem eigenen persönlichen Blickwinkel natürlich schon, und zwar mit fester Überzeugung. Damit sucht jeder für sich Selbstwertdienliches – und wird fündig. Insofern ist das Elektroauto das neue Statussymbol, sich tatsächlich oder vermeintlich umweltgerecht zu verhalten. Früher sah man an Oberklasse-Autos den Aufkleber „Eure Armut kotzt mich an“. Heute steht „Hybrid“ oder „Elektro“ am Heck und damit sein Fahrer gut da. Wollte ich ein dickes SUV fahren, würde ich einen Sticker fertigen lassen, auf dem steht: „Unterwegs für deutsche Wildtiere“ oder so ähnlich. Das wäre meine sichtbare Legitimation, ein solches Schlachtschiff fahren zu dürfen. Image ist alles, es geht um das allgemein akzeptierte Narrativ. Zu jedem Argument lässt sich stets ein Gegenargument finden. Damit kann jeder die Aussagen herauspicken, die seiner individuellen Psychohygiene dienlich sind und sie zu seiner ureigenen Wahrheit machen.

ZEIT ONLINE: Ein Beispiel bitte.

Hossiep: Weil ein Diesel weniger Kraftstoff benötigt als ein vergleichbarer Benziner, ist er per se umweltfreundlicher. Schließlich bläst man dadurch weniger CO2 in die Luft. Dieses Bild dominiert seit Jahren unsere Vorstellungen, obwohl wir andererseits seit Jahrzehnten wissen, dass die in Dieselmotoren produzierten Stickoxide hochgradig gesundheitsschädlich sind. Entscheidend ist in Wirklichkeit, welcher Dreck aus dem Auspuff herauskommt. In dieses Dilemma hat uns nicht zuletzt die EU-Gesetzgebung gebracht.

Kurz erklärt – Wie sauber sind Elektroautos? Für Elektroautos will die Bundesregierung eine Kaufprämie von 4.000 Euro einführen. Doch zu hundert Prozent umweltfreundlich sind die Fahrzeuge nicht.

ZEIT ONLINE: Weil sie uns neue Grenzwerte für den CO2-Ausstoß verordnet hat?

Hossiep: Ja, und das ohne ausreichende Sachkenntnis, wie das sinnvoll gehen könnte. Insofern ist die Mobilitätswende im negativen Sinn katalysiert und beschleunigt worden. Ob ein Auto einen Liter mehr oder weniger verbraucht, spielt kaum eine Rolle. Entscheidend sind Menge und Qualität der schädlichen Abgase.

ZEIT ONLINE: Wie sieht Ihr Lösungsvorschlag beim Dieselantrieb aus?

Hossiep: Zunächst als ganz einfache Sofortmaßnahme: das Steuerprivileg aufgeben. Diesel ist im Verkauf deutlich billiger als Benzin, obwohl er dies in der Herstellung nicht ist. Wir können davon ausgehen, dass derartige Entscheidungen stark über Lobbyarbeit beeinflusst werden. Nicht anders wird es jetzt bei der Elektromobilität sein. Diese ist gewiss kein Heilsbringer, sondern ökologisch und ökonomisch zumindest strittig.

ZEIT ONLINE: Wie kommen Sie darauf?

Hossiep: Ökonomisch strittig unter anderem, weil wesentliche Komponenten der Fahrzeuge nicht mehr bei uns hergestellt werden, sondern dort, wo die Produktionskosten erheblich geringer sind. Ein Elektroauto ist nämlich bei Weitem nicht mehr so kompliziert wie ein Auto mit Verbrenner. Und ökologisch strittig, weil die weitaus größte Umweltbelastung nicht im Fahrbetrieb entsteht, sondern in der Produktion und Entsorgung der Automobile. Bei Verbrennern – da sind sich die Fachleute einig – liegt dieser Anteil bei deutlich jenseits von 50 Prozent, bei Elektroautos aber noch einmal erheblich höher und zwar umso höher, je größer die Reichweite ist.

Eine ganzheitliche Betrachtung ist also unumgänglich. Generell gilt: Jedes Auto, das nicht neu produziert wird, ist ökologisch sinnvoll. Am besten fährt man seinen Benziner, solange es geht. Der selbständige Schrauber in der Hinterhofwerkstatt, der die Autos repariert und instand hält, hat allerdings keinen Lobbyverband, der für ihn trommelt.

„Rosinenpickerei mit bestem Gewissen“

ZEIT ONLINE: Harte Worte.

Hossiep: Die Aussage, dass Elektroautos unsere Umwelt sauberer machen, stimmt halt nicht. Und so, wie wir den Strom erzeugen, erst recht nicht.

ZEIT ONLINE: Sie sind der Meinung, dass auch die Energiewende nicht funktioniert?

Hossiep: Wenn Sie einem Windenergie-Lobbyisten sagen, dass manche Windräder Tausende Vögel pro Jahr schreddern, dann hält der dagegen, dass ohnehin jede Menge Wildvögel gejagt und gegessen werden. Unser Strom stammt laut Bundesumweltamt ungefähr zu einem Drittel aus regenerativen Quellen, welche aber zu hinterfragen sind. So heizen Millionen Haushalte mittlerweile – wohl durch einschlägige Lobbyarbeit und den Gesetzgeber gefördert – mit Kaminöfen, die enorm zur Feinstaubbelastung beitragen. Diese Form des Heizens erreicht in den Herbst- und Wintermonaten das Feinstaubniveau des gesamten Straßenverkehrs. Doch die Leute fühlen sich damit wohl, nach dem Motto: Für mich lohnt sich das, meine Heizkosten haben sich reduziert. Und für meine Solaranlage erhalte ich langfristig Subventionen. Die Rechnung geht also auf: Das ist Rosinenpickerei mit bestem Gewissen.

ZEIT ONLINE: Was hat Deutschland falsch gemacht?

Hossiep: Südamerika fährt mit reinem Bioethanol. Damit lässt sich im Vergleich zu konventionellen Kraftstoffen der CO2-Ausstoß quasi auf null reduzieren. Dieser regenerative Treibstoff wäre auch eine Chance für uns gewesen, zumal die Umrüstung pro Auto lediglich rund 150 Euro beträgt. Doch hierzulande wurde das Argument lanciert: „Wir dürfen nicht verbrennen, was andere essen!“ Damit war das Thema erledigt und die Investitionen, mit denen Bioethanol-Anlagen subventioniert und gebaut wurden, verbrannt. Eine differenzierte und sachbezogene Auseinandersetzung mit dem Thema hat nicht stattgefunden.

ZEIT ONLINE: Wie kann die Umweltbelastung durch die Mobilität gesenkt werden?

Hossiep: Ein bewusster Umgang mit der eigenen Mobilität hilft viel. Aktuell gibt es weltweit einen starken Trend zu Kreuzfahrtschiffen. Doch die Umweltbelastung dadurch ist gigantisch. Auch wenn wir zum Shoppen für 39 Euro nach London fliegen, spielen Schadstoffe bei der Entscheidung für den Trip vermutlich keine Rolle. Wenn die Menschen solche Argumente hören, ziehen sie diese für sich wieder glatt, indem sie im einfachsten Fall sagen: Aber die Flieger nach London sind immer voll, da kommt es auf mich einzelnen gar nicht an! Das tut es in der Summe jedoch sehr wohl, nur hört die Solidarität leider allzu häufig an der eigenen Haustür auf.