# nogroko /// „PFUI PFUI PFUI MERKEL“ – MERKEL ist für die desaströsen ZUSTÄNDE in DEUTSCHLAND VERANTWORTLICH – SIE VERURSACHT und SPALTET /// ARMUT: „SPD“-Politiker sollten bei diesem „Thema“ besser schweigen“ – – – „Schweigen“ sollte auch „Angela Merkel“ /// „Diesel-Fahrverbote“ – „Dobrindt“: „die schwarze Null“ ////// „Elektro-Mobilität“: „Elektroautos sind keine Heilsbringer“

„DIE HACK-ORDNUNG MERKELs“ – AM PARTEITAG haben alle den „SCHWANZ eingezogen“ – EUROPA „VEREINIGTE STAATEN von EUROPA“

Merkel verursacht die PROBLEME und DANN HETZT sie ARME gegeneinander auf (ARME in DEUTSCHLAND und MENSCHEN mit KRIEGS-TRAUMATA wo sie ebenfalls HAUPT-VERANTWORTLICH ist) – TÜRKEI – NATO – MERKEL die „SPEICHEL-LECKERIN“ von ERDOGAN – „schmutzige Waffen-DEALS mit der TÜRKEI“  – „Deniz Yücel“

http://www.spiegel.de/panorama/gesellschaft/essener-tafel-angela-merkel-gegen-ausschluss-von-fluechtlingen-a-1195528.html

Essener Tafel

Merkel gegen Ausschluss von Ausländern

Die Essener Tafel bevorzugt deutsche Neumitglieder – weil es Ärger mit Ausländern gegeben habe. Angela Merkel hat dazu eine klare Meinung….(<<<GUT wird der TAG sein an dem man die MEINUNG dieser PERSON nicht mehr reingetrichert bekommt>>>)

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WENN eine Person mit einem FINGER auf ANDERE ZEIGT – ZEIGEN mindestens drei  FINGER auf die PERSON zurück – siehe SPD/CDU/CSU

In „ESSEN“ MANGELT es am „ESSEN“?!

http://www.spiegel.de/politik/deutschland/tafel-in-essen-arme-und-auslaender-kolumne-a-1195417.html

Essener Tafel

Arme und Ausländer

Die Flüchtlingspolitik der Großen Koalition versagt. Wer die Menschen ins Land holt, muss sich auch um sie kümmern. Stattdessen streiten sich in Essen die Ärmsten der Armen um ein Stück Brot. Da freut sich die AfD.

Eine Kolumne von

Kunden der Essener Tafel

DPA

Kunden der Essener Tafel

„Die Armen prügeln sich um die Krümel, die von den Tischen der Reichen fallen.“ Der Satz ist eigentlich eine Metapher für besondere Ungerechtigkeit. In Deutschland handelt es sich nicht mehr um eine Metapher, sondern um die Beschreibung der Wirklichkeit.

Weil es in der Stadt Essen bei der Ausgabe von Lebensmitteln zu viel Streit mit Migranten gab, werden Deutsche ab sofort bevorzugt. Man weiß nicht, was skandalöser ist: Dass der Hunger von Deutschen wichtiger ist als der von Ausländern? Dass die Ärmsten der Armen in einen Konkurrenzkampf untereinander gedrängt werden? Dass ein so reiches Land überhaupt eine Armenspeisung braucht?

Am 23. Februar befasste sich die „Tagesschau“ unter anderem mit dem Staatshaushalt des vergangenen Jahres. Unter der Überschrift „Deutschland erzielt Milliarden-Überschuss“, hieß es, dass Deutschland einen Rekordüberschuss in Höhe von 36,6 Milliarden Euro erzielt habe. Wegen der guten Konjunktur, der hohen Beschäftigung und der daraus resultierenden hohen Steuereinnahmen. Es sei der vierte Überschuss in Folge. Direkt danach meldete die „Tagesschau“, dass die Entscheidung der Essener Tafel, vorerst keine Migranten als Bedürftige mehr aufzunehmen, auf Kritik gestoßen sei.

Diese Kritik ist reine Heuchelei. Der Verantwortliche der Essener Tafel hat eine falsche Entscheidung getroffen. Doch eine Schande ist der Vorgang vor allem für Angela Merkel und die SPD. Merkel ist mit ihrer Flüchtlingspolitik gescheitert und die SPD mit ihrer Sozialpolitik.

Da steht also in Essen dieser Tafel-Chef und versucht, die Folgen dieser verfehlten Politik aufzufangen. Das hinterlässt Spuren in seiner Sprache. Syrer und Russlanddeutsche hätten ein „Nehmer-Gen“, hat er dem SPIEGEL gesagt, es fehle an einer „Anstellkultur“. Solche Worte sorgen für Empörung in den vornehmen Büros. Katarina Barley, geschäftsführende Sozialministerin der SPD, hat gleich geschimpft, die Entscheidung des Tafelbetreibers fördere Vorurteile und Ausgrenzung.

SPD-Politiker sollten bei diesem Thema besser schweigen

Nun trägt die SPD – mit einer Unterbrechung von vier Jahren – seit bald 20 Jahren Regierungsverantwortung in Deutschland. In dieser Zeit ist die Zahl der Tafeln von 220 auf 934 gestiegen. Sie unterstützen regelmäßig etwa 1,5 Millionen Menschen. Warum? Weil die staatlichen Leistungen für viele Arbeitslose, Rentner und Flüchtlinge nicht ausreichen. Die SPD ist schuldig. Sie erfand erst die Agenda-Politik und besetzte dann jahrelang das Sozial- und Arbeitsministerium. SPD-Politiker sollten bei diesem Thema besser schweigen.

Schweigen sollte auch Angela Merkel – aber die redet ja ohnehin wenig.

Ihre Flüchtlingspolitik war eine Katastrophe. Wer zulässt, dass die Menschen ins Land kommen, der muss sich dann auch ausreichend um sie kümmern, sie kleiden, sie ernähren, ihnen eine Zukunft eröffnen, entweder durch Integration in Deutschland oder durch möglichst schnelle Rückführung in ihre Herkunftsländer. Merkels Regierung versagt sowohl bei der Versorgung als auch bei der Integration als auch bei der Rückführung. Und wenn in Berlin die Politik versagt, rangeln an der Tafel in Essen die Ärmsten der Armen um einen Teller Suppe.

Die Links-Politikerin Sahra Wagenknecht hatte recht, als sie im Radio die Empörung dahin lenkte, wo sie hingehört: weg von den überforderten Freiwilligen der Essener Tafel, hin zu den überforderten Politikern in Berlin. Wie kann es sein, fragte Wagenknecht, „dass überhaupt in einem Land, was so reich ist wie Deutschland, ein Streit darüber entbrennen kann, wer Zugang zu abgelaufenen Lebensmitteln hat“

Wagenknecht redete in diesem Interview viel über zu niedrige Renten und Löhne und über den elenden Konkurrenzdruck, in den eine verfehlte Politik die Ausgegrenzten treibe. Aber ihre Interviewerin wollte sich lieber über den vermeintlichen Rassismus der Essener Entscheidung empören. Das war interessant.

Denn diese Empörung hat etwas Unpolitisches. Sie ist eine Ausweichbewegung. Eine Ablenkung. So wie auch die öffentliche Empörung über den tatsächlichen Rassismus der AfD zu einer Ablenkung zu werden droht. Denn wir machen es mit dem Rassismus der AfD ja nicht anders als mit dem Terrorismus der Islamisten: Wir grenzen uns ab, wir haben damit nichts zu schaffen, und vor allem, wir sind dafür nicht verantwortlich.

Dazu passt eine neue Zeitgeistanalyse, nach der die Teilung der politischen Lager in Links und Rechts ein Phänomen der Vergangenheit sei. Die neuen Trennungslinien verliefen zwischen „global“ und „national“ oder „liberal“ und „autoritär“. In einem gloriosen Welterklärungstext beschrieb die „Zeit“ neulich diese „neue, mächtige Bruchlinie“, die sich ins politische System schiebe: „Der Konflikt zwischen dem Globalen, lebensweltlich Pluralen, Kosmopolitischen auf der einen Seite und dem Nationalen, Begrenzten, Gemeinschaftsorientierten verläuft quer durch die Parteien.“

Verteilungskonflikt zwischen den Oberen und den Unteren

Der Vorteil dieser Analyse liegt auf der Hand: Wer gegen den (Neo-)Liberalismus aufsteht, hegt automatisch Sympathien fürs Autoritäre. So sichert man auch intellektuell die Besitzverhältnisse. Denn in dem Maße, in dem sich auch die Wohlmeinenden vom Ziel einer gerechten Gesellschaft verabschieden – zu teuer, zu anstrengend und überhaupt – wächst ihr Bedürfnis nach Rechtfertigung für ihre soziale Apathie.

Aber die gerechten Steuergesetze oder die Regeln für eine durchlässige Gesellschaft oder auch nur die Verhältnisse an der Essener Tafel haben nichts mit einem angeblich neuen Konflikt zwischen national (böse) und global (gut) zu tun und alles mit dem Macht- und Verteilungskonflikt zwischen den Oberen und den Unteren.

Der kluge Journalist Robert Misik hat gerade geschrieben, was fehlt: „Eine Koalition von Engagierten aus verschiedenen sozialen Milieus, von Menschen, die unterschiedliche Lebensarten pflegen, aber doch das Bewusstsein haben, gemeinsam an einem Strang zu ziehen.“

Dieses Gerede von der neuen Trennungslinie, zwischen Global und National, verhindert eine solche Koalition. Das ist auch sein Zweck.

Im Video: Armut in Halle-Neustadt

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http://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/deutschland-eu-weit-hoechstes-armutsrisiko-bei-arbeitslosigkeit-a-1195535.html

EU-Vergleich

Arbeitslose in Deutschland am ehesten arm

Nirgendwo in der EU ist das Risiko so hoch wie in Deutschland, als Arbeitsloser in die Armut abzurutschen. In Frankreich und Dänemark ist die Quote nur halb so hoch. Politiker fordern eine Veränderung im Sozialsystem.

Cottbuser Tafel (Archiv)

DPA

Cottbuser Tafel (Archiv)

Arbeitslose in Deutschland sind im EU-weiten Vergleich am stärksten von Armut bedroht. Nach Angaben des europäischen Statistikamts Eurostat lag das Armutsrisiko hierzulande im Jahr 2016 bei 70,8 Prozent und damit so hoch wie in keinem anderen Land der Europäischen Union. In der gesamten EU betrug das Armutsrisiko für Arbeitslose zwischen 16 und 64 Jahren im Schnitt 48,7 Prozent – im Jahr 2006 waren es noch 41,5 Prozent.

Das Land mit dem zweithöchsten Armutsrisiko war 2016 Litauen, allerdings mit deutlichem Abstand zu Deutschland und einem Anteil von 60,5 Prozent. Es folgten Lettland mit 55,8 Prozent, Bulgarien mit 54,9 Prozent, Estland mit 54,8 Prozent, Tschechien mit 52,3 Prozent, Rumänien mit 51,4 Prozent und Schweden mit 50,3 Prozent. Am geringsten war das Armutsrisiko in Finnland und Zypern mit jeweils 37,3 Prozent, Frankreich mit 38,4 und Dänemark mit 38,6 Prozent.

Linken-Chefin Katja Kipping nannte die Zahlen eine „schallende Ohrfeige für CDU, CSU und SPD„. Die Große Koalition habe „die katastrophale Situation zu verantworten“ und „offenbar kein Interesse, daran etwas zu ändern“………..

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 „STAATs-WILL-KÜR“

http://www.spiegel.de/auto/aktuell/diesel-fahrverbote-kommentar-zum-urteil-in-leipzig-a-1195664.html

Diesel-Fahrverbote

Dobrindt, die schwarze Null

Das Bundesverwaltungsgericht stellt es Kommunen frei, Fahrverbote zu verhängen. Millionen Autofahrer könnten betroffen sein. Dass es so weit kommen konnte, haben sie auch Ex-Verkehrsminister Dobrindt zu verdanken.

Ein Kommentar von

Ex-Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU)

DPA

Ex-Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU)

Politiker sollen, dafür werden sie gewählt, die Interessen der Wähler vertreten. Das ist oft kompliziert, manchmal erfordert es Entscheidungen, die dem Bürger nicht sofort einleuchten. Aber im Kern sollten sich Politiker von diesem Gedanken leiten lassen. Nicht umsonst heißen sie Volksvertreter.

Ein Politiker, der sich darum offensichtlich keinen Deut geschert hat, ist Alexander Dobrindt, Ex-Bundesverkehrsminister von der CSU.

Seit knapp zweieinhalb Jahren ist bekannt, dass Volkswagen über Jahre einen Großteil seiner Dieselflotte mit illegalen Abschalteinrichtungen an Bord durch die Zulassung für den Straßenverkehr geschummelt hat. Die Fahrzeuge stießen deshalb die meiste Zeit ein Vielfaches der Schadstoffe aus, die ihnen eigentlich gestattet waren. Kurz danach wurde bekannt, dass auch fast alle anderen Hersteller ähnlich verfuhren. Deren Regelungsmechanismen waren technisch gesehen zwar vermutlich nicht illegal (was auch an der wachsweichen Gesetzgebung zu diesem Thema liegen kann), dienten aber grundsätzlich demselben Zweck. Kein Wunder also, dass in vielen Städten Stickoxidwerte gemessen wurden, die weit über den von der EU erlaubten Grenzwerten lagen.

Ein Albtraum wird Realität

Diese regelmäßigen Grenzwertüberschreitungen waren ebenso wenig ein Geheimnis wie die Konsequenzen, die sie nach sich ziehen würden: Strafzahlungen von Städten und Kommunen gen Brüssel. Die Fakten lagen also seit Monaten, wenn nicht gar Jahren auf dem Tisch. Und auch die Folge für die Bürger wurde schon früh nach dem Bekanntwerden des Skandals diskutiert: Fahrverbote. Ein Albtraum für alle Autofahrer, die sich im Glauben an die Versprechen der Hersteller vermeintlich umweltfreundliche Autos gekauft hatten und nun fürchten mussten, damit nicht mehr in Städte einfahren zu können.

Am Dienstag, 27. Februar, ist dieser Albtraum Realität geworden: In Leipzig hat das Bundesverwaltungsgericht Diesel-Fahrverbote in Städten für grundsätzlich zulässig erklärt.

Während in all dieser langen Zeit der Diskussionen um Fahrverbote, die im Übrigen durchzogen war von immer weiteren Enthüllungen über Betrügereien der Hersteller, verweigerte sich der Verkehrsminister Alexander Dobrindt hartnäckig der Realität. Nahezu ebenso lang, wie die Debatte über Fahrzeuge währt, ist nämlich das Mittel bekannt, mit dem diese möglicherweise hätten verhindert werden können: Eine Hardware-Nachrüstung für Euro-5 und Euro-6-Diesel, technisch mehrfach als wirksam bestätigt, zuletzt vom ADAC. Aber leider teuer, zwischen 1500 und 3000 Euro pro Fahrzeug.

Schulterschluss mit der Branche

Doch statt die Hersteller nach dem Verursacherprinzip zum Rückruf und zur Hardware-Nachrüstung zu verdonnern, vollzog Dobrindt den Schulterschluss mit der Branche. Das Verkehrsministerium gewährte den Herstellern zum Beispiel weiter eine laxe Auslegung des sogenannten „Thermofensters“, also jenes Bereichs, in dem die Abgasreinigung voll arbeiten muss und nicht aus „Motorschutzgründen“ ausgeschaltet werden darf. Die Folge: Trotz Dieselskandals und mehrerer von Dobrindt eingesetzter Prüfkommissionen fuhr die Mehrzahl auch moderner Diesel weiterhin als Dreckschleuder herum.

Vollständig von der Realität koppelte sich Dobrindt auf dem von der Regierung im August 2017 einberufenen Dieselgipfel ab. Auch dort forcierte der Verkehrsminister keine Hardware-Regelung, sondern winkte stattdessen neben einem Softwareupdate von zweifelhafter Wirkung eine geradezu irrwitzige Korrekturmaßnahme durch: die sogenannte „Umweltprämie„, die den Kauf von Euro-6-Dieseln mit zünftigen Rabatten ankurbeln sollte. Das Problem: Auch viele der Euro-6-Diesel, die nun im Rahmen dieses Programms gutgläubig von den Kunden gekauft wurden, lagen bei Abgasmessungen im Realbetrieb deutlich über den Grenzwerten für Labortests. Wenig überraschend profitierte die Luftqualität in den Städten von dieser Maßnahme wenig. Umso mehr aber die Hersteller, für sie waren die goldenen Zeiten der Abwrackprämie zurückgekehrt.

Die Kontrollorgane haben versagt

Diese Kumpanei zwischen Verkehrsministerium und Branche kennzeichnet den ganzen Dieselskandal und schließt auch das dem Ministerium unterstellte Kraftfahrtbundesamt (KBA) mit ein. Während man als Journalist für die Öffentlichkeit relevante Informationen aus Flensburg oft nur über den Klageweg und das Informationsfreiheitsgesetz erhält, bestehen zwischen der aus Steuermitteln finanzierten Behörde und den Herstellern beste Beziehungen. Intensiv tauschten sich beide Seiten aus, um in Berichten zu den Nachprüfungen im Rahmen der Aufarbeitung des Dieselskandals die negativen Folgen für die Hersteller möglichst gering zu halten. Als staatliches Kontrollorgan hat das KBA auf ganzer Linie versagt.

Ein weiterer Beleg dafür, wie wichtig in diesem Prozess eine ordnende Hand gewesen wäre und wie wenig Alexander Dobrindt dieser Rolle gerecht wurde, sind die Verlautbarungen des Branchenverbands Verband der Automobilindustrie (VDA). Deren Sprecher Matthias Wissmann verkündete im Verlauf des Skandals immer skurriler anmutende alternative Fakten, denen aus dem Verkehrsministerium nie widersprochen wurde.

Eine Hardware-Umrüstung würde die Branche in den Abgrund reißen und alle Arbeitsplätze mit ihr (was Quatsch ist: Die Gewinne von Mercedes, BMW und VW nach Steuern aus 2017 allein hätten zur Finanzierung der Maßnahme locker gereicht), die Luftqualität in den Städten würde immer besser, und jetzt, hochaktuell, die beste: „Mittelfristig wird die Luftqualitätsfrage durch die zunehmende Flottendurchdringung von Fahrzeugen mit neuen Abgasstandards gelöst“, hieß es in einer Mitteilung des VDA parallel zum Urteil. Bessere Luft durch neue Autos – das steht in Sachen Reflexionsfähigkeit und Logik in etwa auf einer Stufe mit der Forderung von Donald Trump, Lehrer zu bewaffnen, um School Shootings zu verhindern.

Mit all diesem Irrsinn ist jetzt, nach dem Urteil von Leipzig, Schluss. Die Politik und die Konzerne sind endlich in der Realität angekommen. Und mit ihr leider auch die Kunden, die nun Fahrverboten und vor allem auch einem enormen Wertverlust ihrer Autos entgegensehen. Wer angesichts dessen seine Wut auf Richter Andreas Korbmacher aus Leipzig richtet, liegt falsch. Er hat nur eine Entscheidung getroffen, die die Politik längst hätte treffen müssen, auch, um die Kunden schützen zu können. Vor dieser Entscheidung hat sich Alexander Dobrindt nicht nur gedrückt, er hat sich schützend vor die Hersteller gestellt – nicht vor die Bürger.

Im Video: Umwelthilfe-Chef Resch – Dieseljäger Nummer 1

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http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/kommentar-heute-der-diesel-morgen-der-benziner-15470756.html

Fahrverbote rechtens : Heute der Diesel, morgen der Benziner?

Ohne Zukunft? Diesel-Motor in Stuttgart Bild: dpa

Deutschland zerstört ohne Not den Diesel. Und damit eine gute Technik, in der es führend ist. Vermutlich: Führend war. Ein Kommentar.

Nun hat der Irrsinn höchstrichterlichen Segen. Städte können Fahrverbote für Dieselautos zur Luftreinhaltung verhängen, hat das Bundesverwaltungsgericht entschieden. Die werden auf dem Land lebende und auf das Auto angewiesene Privatleute treffen ebenso wie Handwerker und Lieferanten, die das städtische Leben am Laufen halten. Der Effekt der ersten Gruppe auf die Luft wird zu vernachlässigen sein, jener der zweiten erfordert einen Wust an Ausnahmen. Man fragt sich, wieso ein Gericht Argumenten populistischer Gruppierungen folgt, die aus welchen eigennützigen Gründen auch immer dem Auto den Kampf angesagt haben.

Holger Appel

Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Technik und Motor“.

Machen wir uns nichts vor: Heute wird der Diesel wegen seines Stickoxidausstoßes angeprangert. Morgen wird auffallen, dass der Benziner mehr Kraftstoff verbraucht und deswegen mehr Kohlendioxid ausstößt, mithin zum gerissenen Klimaziel beiträgt und deswegen auch verboten gehört. Soll Deutschland am Ende ohne Individualverkehr dastehen? Und soll die deutsche Vorzeigeindustrie mit ihren Millionen Arbeitsplätzen ruiniert werden?

Die angeblich so gefährliche Technik gibt dazu keinen Anlass. Schon an der Messmethode sind Zweifel angebracht. Glaubt wirklich jemand, in Deutschland wehte ständig giftiger Wind, im angrenzenden Ausland aber nicht? Vielleicht ist das auch eine Frage, wie Messstationen installiert werden. Darüber zu diskutieren, verbietet sich wohl. Die Entwicklung freilich genügt auch so zur Entwarnung. Nur drei Mal lag am berüchtigten Stuttgarter Neckartor die NOx-Belastung im vergangenen Jahr über dem Stundengrenzwert. Im Vorjahr gab es noch 35 Überschreitungen. Der Ausstoß von Stickoxid im Verkehr ist seit 1990 um 69 Prozent gesunken. Mit Feinstaub verhält es sich gleich. Das bezüglich Autolobbyismus unverdächtige Umweltbundesamt erwartet, dass in Deutschland im Jahr 2020 mehr Feinstaub durch Zigaretten, Feuerwerk und Grillen entsteht als durch alle Personenwagen. Und da ist der Altbestand mit drin.

Die Besitzer werden enteignet

Hinzu kommt, dass die meisten Privatautos morgens ein paar Kilometer in die Stadt einfahren und abends wieder raus. Wer wirklich etwas bewegen will, muss ältere Diesel, die täglich weite Strecken in der Stadt zurücklegen, aus dem Verkehr ziehen. Also Taxen, Busse, Lieferwagen für den Supermarkt. Die kann man auf neueste Modelle umstellen, doch muss klar sein, was das bedeutet. Die Planungssicherheit der Betriebe ist dahin, sie müssen Wertverluste und neue Investitionen verkraften, und es glaube doch niemand, man könnte alle adhoc auf Elektroantrieb umstellen. Die ersten elektrischen Lieferwagen und Busse sind erst zart am Horizont erkennbar, sie kosten mindestens das Doppelte eines herkömmlichen Fahrzeugs. Wer wird das bezahlen?

Diesel-Fahrverbote : Jetzt müssen die Kommunen entscheiden

Video: F.A.Z., Bild: dpa

Ziel der Fahrverbote sind ältere Diesel, wobei das relativ ist, denn viele von ihnen sind gerade mal drei Jahre alt. Die meisten kursierenden Messwerte sind mit eben jenen Autos der Abgasstufe Euro 5 erzielt worden. Solche dürfen seit Herbst 2015 nicht mehr als Neuwagen zugelassen werden. Sie werden jetzt unverkäuflich, die Besitzer enteignet. „Gewisse Wertverluste sind hinzunehmen“, sagt der Vorsitzende Richter Andreas Korbmacher. Sollen sie eben mit Hardware nachgerüstet werden, die dafür erforderlichen 4000 Euro der Autohersteller übernehmen, schließlich habe der ein fehlerhaftes Produkt geliefert, lautet eine simple Argumentation. Das hat die Autoindustrie mitnichten, die Autos entsprachen der Zulassungsnorm. Wer auf die Regeln vertraut hat, ist der Gelackmeierte.

Nachrüstung ist Aktionismus, nutzlos und teuer

Technisch wird eine Nachrüstung nicht bei allen Fahrzeugen möglich sein und bei den anderen zwei Jahre dauern, denn es sind zwei Sommer- und zwei Wintererprobungszyklen vorgeschrieben. Also werden umgerüstete Autos frühestens im Sommer 2020 auf der Straße sein. Bis dahin sind viele ältere Autos ohnehin von der Straße verschwunden, Umtauschprämien der Industrie fördern die Erneuerung des Bestands schon spürbar. Der Effekt eines technischen Umbaus auf die Luft ist mehr als überschaubar. Mit der laufenden Softwareaktualisierung reduziert sich der Stickoxidausstoß im heute maßgeblichen Alltagsbetrieb von 800 auf 500 mg/km. Mit der Nachrüstung von Teilen werden 300 mg/km erreicht.

Das genügt nicht, um die inzwischen vorgeschriebene Norm Euro 6 zu erreichen, mithin würden solche Autos keine blaue Plakette erhalten. Die Aktion ist Aktionismus, nutzlos und teuer. Zudem wird, das ist Physik, der Ausstoß von CO2 zunehmen. Das aber kann niemand wollen. CO2 steht im Zentrum des in Paris ratifizierten Klimaschutzplans. Für dessen Einhaltung spielt der sparsame Diesel eine entscheidende Rolle. Seine Verbrennung ist effizienter, Verbrauch und CO2-Ausstoß liegen deutlich unter dem eines Benziners. Dieselfahrzeuge von den Straßen zu verbannen, wäre also eine Sabotage des Klimaschutzplanes.

Käufer moderner Diesel nach der heute gültigen Norm Euro 6 werden von den Fahrverboten verschont. Doch wer wird nach dieser Entscheidung noch darauf vertrauen, dass dies immer so bleibt? Deutschland zerstört ohne Not den Diesel und damit eine gute Technik, in der es führend ist. Vermutlich führend war.

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http://www.zeit.de/mobilitaet/2018-02/elektromobilitaet-umwelt-konsum-psychologie-ruediger-hossiep-interview/komplettansicht

Elektromobilität: „Elektroautos sind keine Heilsbringer“

Elektroautos schaden der Umwelt wie Verbrenner, werden aber als saubere Lösung beworben, sagt Rüdiger Hossiep. Der Psychologe erklärt, wie wir unser Gewissen reinwaschen.
Elektromobilität: Auch Elektroautos belasten die Umwelt.
Auch Elektroautos belasten die Umwelt. © Sean Gallup/Getty Images

Rüdiger Hossiep ist Wirtschaftspsychologe an der Fakultät für Psychologie der Ruhr-Universität Bochum. Er befasst sich unter anderem mit der Beziehung des Menschen zum Automobil.

ZEIT ONLINE: Herr Hossiep, im nächsten Jahr will Porsche einen rein elektrisch betriebenen Sportwagen auf den Markt bringen. 600 PS, in 3,5 Sekunden von null auf hundert km/h …

Rüdiger Hossiep: Was verwundert daran? Schnelle Autos und Porsche sind synonym. Auch wenn unsere Mobilität künftig eine elektrische sein soll, geht es beim Auto weiterhin um PS und Leistung. Deshalb bringen nach Tesla auch Porsche und andere Hersteller solche stark motorisierten Autos auf den Markt. Die wecken Emotionen und – das ist das Neue an diesen elektrischen Sportwagen – sie bescheren ihren Besitzern ein grünes Gewissen. Elektroantriebe sind gut, Verbrenner schlecht: Das ist das aktuell gültige Paradigma. Auch wenn die Aussagen fragwürdig sind, zieht jeder einzelne daraus seine Schlüsse und damit seine Psychohygiene glatt.

ZEIT ONLINE: Was meinen Sie damit?

Hossiep: Der Mensch ist kein rationales Wesen, sondern ein rationalisierendes. Das heißt, jeder und jede von uns hat in der Regel gute Gründe für seine und ihre Entscheidungen und biegt sich die Dinge so zurecht, dass er und sie bei seinem Handeln ein gutes Gewissen hat. Der Mensch verhält sich weder ethisch noch ökologisch, sondern aus psychologischer Sicht so, wie es für ihn persönlich am stimmigsten ist. Dafür nutzt er die ihm passend erscheinenden Argumente. Da passt es prima, dass der Strom aus der Steckdose kommt.

ZEIT ONLINE: Wer sich ein Elektroauto kauft, macht das also aus psychologischen und nicht ökologischen Gründen, etwa, um die Welt zu retten?

Rüdiger Hossiep © DW/C. Heinemann

Hossiep: Aus dem eigenen persönlichen Blickwinkel natürlich schon, und zwar mit fester Überzeugung. Damit sucht jeder für sich Selbstwertdienliches – und wird fündig. Insofern ist das Elektroauto das neue Statussymbol, sich tatsächlich oder vermeintlich umweltgerecht zu verhalten. Früher sah man an Oberklasse-Autos den Aufkleber „Eure Armut kotzt mich an“. Heute steht „Hybrid“ oder „Elektro“ am Heck und damit sein Fahrer gut da. Wollte ich ein dickes SUV fahren, würde ich einen Sticker fertigen lassen, auf dem steht: „Unterwegs für deutsche Wildtiere“ oder so ähnlich. Das wäre meine sichtbare Legitimation, ein solches Schlachtschiff fahren zu dürfen. Image ist alles, es geht um das allgemein akzeptierte Narrativ. Zu jedem Argument lässt sich stets ein Gegenargument finden. Damit kann jeder die Aussagen herauspicken, die seiner individuellen Psychohygiene dienlich sind und sie zu seiner ureigenen Wahrheit machen.

ZEIT ONLINE: Ein Beispiel bitte.

Hossiep: Weil ein Diesel weniger Kraftstoff benötigt als ein vergleichbarer Benziner, ist er per se umweltfreundlicher. Schließlich bläst man dadurch weniger CO2 in die Luft. Dieses Bild dominiert seit Jahren unsere Vorstellungen, obwohl wir andererseits seit Jahrzehnten wissen, dass die in Dieselmotoren produzierten Stickoxide hochgradig gesundheitsschädlich sind. Entscheidend ist in Wirklichkeit, welcher Dreck aus dem Auspuff herauskommt. In dieses Dilemma hat uns nicht zuletzt die EU-Gesetzgebung gebracht.

Kurz erklärt – Wie sauber sind Elektroautos? Für Elektroautos will die Bundesregierung eine Kaufprämie von 4.000 Euro einführen. Doch zu hundert Prozent umweltfreundlich sind die Fahrzeuge nicht.

ZEIT ONLINE: Weil sie uns neue Grenzwerte für den CO2-Ausstoß verordnet hat?

Hossiep: Ja, und das ohne ausreichende Sachkenntnis, wie das sinnvoll gehen könnte. Insofern ist die Mobilitätswende im negativen Sinn katalysiert und beschleunigt worden. Ob ein Auto einen Liter mehr oder weniger verbraucht, spielt kaum eine Rolle. Entscheidend sind Menge und Qualität der schädlichen Abgase.

ZEIT ONLINE: Wie sieht Ihr Lösungsvorschlag beim Dieselantrieb aus?

Hossiep: Zunächst als ganz einfache Sofortmaßnahme: das Steuerprivileg aufgeben. Diesel ist im Verkauf deutlich billiger als Benzin, obwohl er dies in der Herstellung nicht ist. Wir können davon ausgehen, dass derartige Entscheidungen stark über Lobbyarbeit beeinflusst werden. Nicht anders wird es jetzt bei der Elektromobilität sein. Diese ist gewiss kein Heilsbringer, sondern ökologisch und ökonomisch zumindest strittig.

ZEIT ONLINE: Wie kommen Sie darauf?

Hossiep: Ökonomisch strittig unter anderem, weil wesentliche Komponenten der Fahrzeuge nicht mehr bei uns hergestellt werden, sondern dort, wo die Produktionskosten erheblich geringer sind. Ein Elektroauto ist nämlich bei Weitem nicht mehr so kompliziert wie ein Auto mit Verbrenner. Und ökologisch strittig, weil die weitaus größte Umweltbelastung nicht im Fahrbetrieb entsteht, sondern in der Produktion und Entsorgung der Automobile. Bei Verbrennern – da sind sich die Fachleute einig – liegt dieser Anteil bei deutlich jenseits von 50 Prozent, bei Elektroautos aber noch einmal erheblich höher und zwar umso höher, je größer die Reichweite ist.

Eine ganzheitliche Betrachtung ist also unumgänglich. Generell gilt: Jedes Auto, das nicht neu produziert wird, ist ökologisch sinnvoll. Am besten fährt man seinen Benziner, solange es geht. Der selbständige Schrauber in der Hinterhofwerkstatt, der die Autos repariert und instand hält, hat allerdings keinen Lobbyverband, der für ihn trommelt.

„Rosinenpickerei mit bestem Gewissen“

ZEIT ONLINE: Harte Worte.

Hossiep: Die Aussage, dass Elektroautos unsere Umwelt sauberer machen, stimmt halt nicht. Und so, wie wir den Strom erzeugen, erst recht nicht.

ZEIT ONLINE: Sie sind der Meinung, dass auch die Energiewende nicht funktioniert?

Hossiep: Wenn Sie einem Windenergie-Lobbyisten sagen, dass manche Windräder Tausende Vögel pro Jahr schreddern, dann hält der dagegen, dass ohnehin jede Menge Wildvögel gejagt und gegessen werden. Unser Strom stammt laut Bundesumweltamt ungefähr zu einem Drittel aus regenerativen Quellen, welche aber zu hinterfragen sind. So heizen Millionen Haushalte mittlerweile – wohl durch einschlägige Lobbyarbeit und den Gesetzgeber gefördert – mit Kaminöfen, die enorm zur Feinstaubbelastung beitragen. Diese Form des Heizens erreicht in den Herbst- und Wintermonaten das Feinstaubniveau des gesamten Straßenverkehrs. Doch die Leute fühlen sich damit wohl, nach dem Motto: Für mich lohnt sich das, meine Heizkosten haben sich reduziert. Und für meine Solaranlage erhalte ich langfristig Subventionen. Die Rechnung geht also auf: Das ist Rosinenpickerei mit bestem Gewissen.

ZEIT ONLINE: Was hat Deutschland falsch gemacht?

Hossiep: Südamerika fährt mit reinem Bioethanol. Damit lässt sich im Vergleich zu konventionellen Kraftstoffen der CO2-Ausstoß quasi auf null reduzieren. Dieser regenerative Treibstoff wäre auch eine Chance für uns gewesen, zumal die Umrüstung pro Auto lediglich rund 150 Euro beträgt. Doch hierzulande wurde das Argument lanciert: „Wir dürfen nicht verbrennen, was andere essen!“ Damit war das Thema erledigt und die Investitionen, mit denen Bioethanol-Anlagen subventioniert und gebaut wurden, verbrannt. Eine differenzierte und sachbezogene Auseinandersetzung mit dem Thema hat nicht stattgefunden.

ZEIT ONLINE: Wie kann die Umweltbelastung durch die Mobilität gesenkt werden?

Hossiep: Ein bewusster Umgang mit der eigenen Mobilität hilft viel. Aktuell gibt es weltweit einen starken Trend zu Kreuzfahrtschiffen. Doch die Umweltbelastung dadurch ist gigantisch. Auch wenn wir zum Shoppen für 39 Euro nach London fliegen, spielen Schadstoffe bei der Entscheidung für den Trip vermutlich keine Rolle. Wenn die Menschen solche Argumente hören, ziehen sie diese für sich wieder glatt, indem sie im einfachsten Fall sagen: Aber die Flieger nach London sind immer voll, da kommt es auf mich einzelnen gar nicht an! Das tut es in der Summe jedoch sehr wohl, nur hört die Solidarität leider allzu häufig an der eigenen Haustür auf.

 

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